连续三年亏损,快狗打车能否抢滩IPO?

摘要:内卷的压力,外来的危机

近日,短途货运平台快狗打车(GOGOX)日前已通过港交所上市聆讯,启动正式招股并在主板挂牌上市,中金、瑞银、交银国际和农银国际担任联席保荐人。

据悉,快狗打车前身为58速运,是致力于为用户提供拉货、搬家、运东西等短途货运及交易服务平台。2018年8月正式更名为“快狗打车”,在亚洲五个国家及地区的340多个城市开展业务,在线上同城物流服务拥有并经营两个品牌:中国内地的快狗打车和亚洲其他国家及地区的GOGOX。

如今同城货运市场已基本形成了由货拉拉、满帮集团、滴滴货运和快狗打车四方拉锯的竞争格局,快狗打车面对多方力量侵入腹地,交出的糟心答卷无不表明快狗打车正在掉队。连续亏损三年,能成功抢滩“港股货运第一股”上岸吗?


铁打的快狗,流水的司机

据了解,快狗打车以全流程闭环的线上交易平台和社会化运力为基础,致力于高效满足各类用户的不同类型短途货物运输及物品运送需求。江湖老刘在黑猫投诉平台上输入“快狗打车”,投诉量达到3541条,投诉理由多集中在“退费难、乱扣费”。

作为货运平台,司机在整个闭环中有着举足轻重的地位。司机是快狗的生产力,可以为快狗带来直接的收入。但快狗对司机留有后手,平台抽佣率逐年上涨,不少司机都有愤然离开快狗打车平台。据媒体报道,2018年,快狗打车拥有21万名司机,但到2021年一季度仅剩10万。

在江湖老刘看来,快狗打车薅司机羊毛,不少司机愤然离去,平台司机数量呈现下降趋势。司机越少,瓜分的市场蛋糕份额也就越小,环环相扣之下亏损的结果也在意料之中。铁打的快狗,流水的司机,就算成功IPO,留不住司机的快狗又该怎么走下去?


连年的亏损,艰难的盈利

据公开资料显示,快狗打车于2021年8月27日向港交所递交上市申请文件,其在2018年、2019年和2020年的营收分别为4.53亿元、5.49亿元和5.30亿元,净亏损分别为10.71亿元、1.84亿元和6.58亿元。从快狗打车的收入结构来看,主要有企业服务、平台服务与增值服务收入,企业服务收入占比较大,但都没有达到盈利的目的。

根据快狗打车递交的上市申请书来看,快狗打车2018年-2020年,销售及营销费用支出分别达到5.24亿元、2.96亿元、1.95亿元,占其当期营收的115.7%、54%、36.7%,合计接近10亿元,2021年前三季度该项再度支出2.31亿元,占期内营收的48.9%,比例再度提升。也就意味着快狗的成本居高不下,这是快狗持续亏损的重要原因之一。

快狗打车采用的是互联网玩家的打法,“烧钱换市场”,最为普遍的高补贴“烧钱”获客。对于快狗打车而言,需要强大的资金后盾换取市场。长此以往,烧钱的巨压下,快狗打车调高了抽佣率,买单的便是用户和司机。

在江湖老刘看来,快狗打车长期烧钱换市场,资金消耗大,另一方面快狗打车尚未实现盈利,无法为“烧钱换市场”的打法提供经济支撑。快狗打车已经负荷不起持续亏损的现状,IPO或许是其釜底抽薪的不二之选。


内卷的压力,外来的危机

根据艾瑞咨询《2019年同城货运行业研究报告》,移动互联网时期同城货运量从2014年的70亿吨到2020年超越百亿吨,同比增长率超42.9%,市场范围从2014年的8000亿,扩充到2020年万亿以上。从规模上看,货运服务仍具备潜在市场空间,这条赛道也挤入越来越多高端玩家。

随着社区团购、生鲜等产业的兴起,同城货运需求被极大地激发。除了老对手货拉拉外,快狗打车还要和“有钱有流量”的后起之秀同台竞争。滴滴货运的加入,加速搅动了同城货运的格局变动,货运赛道上再次掀起了价格战,对快狗而言,已经不占任何优势。

伴随着物流货运互联网平台的兴起,一些行业乱象屡屡发生,司机、用户、平台之间的关系也从信任到质疑转变,阻碍了货运平台的良性发展。货运之殇仍存,监管愈发严格,相关部门就表示,下一步要督促平台企业向社会公开计价规则,合理设定抽成比例或者会员费上限并公开发布,在驾驶员端实时显示每单的抽成比例。

在江湖老刘看来,快狗打车承受着巨压,一边是来自有钱有流量的氪金玩家内卷,一边监管加剧,快狗甚至留给自己的时间不多了,快马加鞭冲刺IPO。货运平台在盈利模式上的优势尚未凸显,烧钱换来的市场根基不牢固,反而会拖垮自身。纵观快狗打车的现状,已然进入了瓶颈期,IPO也许是它最后一根救命稻草。无论快狗打车能否成功抢滩“港股货运第一股”,在没有跑出成熟的商业模式之时,它还有很长的一段路要走。


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