李书福拒绝成为BAT打工人

摘要:荒诞的手机故事

近日,网络传言吉利即将涉足手机行业并落户武汉,不似小米造车传闻历经多年才尘埃落地,言论还未发散几天,吉利官网便耿直地贴出公告,宣布李书福进军手机领域。


 

近几年,各行各业的“跨界”案例数不胜数,格力跨界造手机,小米跨界造汽车,恒大更是饮料、汽车、体育多个行业的跨界大户,但真正在跨界中称得上成功的案例却少之又少。


总结规律,大部分企业跨界的原因都是自身赛道进入存量市场,为寻求二次增长,进而选择进入更有发展空间的市场。


不过吉利这次“跨界”较为特殊,新能源市场方兴未艾,而智能手机市场的增量却已略显疲惫。一众企业纷纷布局新能源汽车上下游抢占市场,希冀搭上这趟“风口”,成为那只飞天猪。


吉利反而做了一个“逆行者”,从增量市场转入存量市场。


细看中国商业历史,真正跨界开展业务并打破固有行业格局的或许仅有拼多多等为数不多的几家,但无论是拼多多还是小米、格力以及恒大,与吉利这次造手机的意图明显不同,如果非要找一家公司对比,仅行为而言或许特斯拉更为合适。


早期的特斯拉的集成芯片由Mobileye提供,但Mobileye难以满足要求,特斯拉便转身采用英伟达的芯片解决方案,马斯克仍然觉得不够,最终才选择自研自动驾驶芯片。


泰特机电董事长吕超在总结恒大造车的经历时认为,房地产造车模式,与汽车产业发展规律多有碰撞之处,若不彻底改变行为方式,造车理念,则很难成功。


不仅是房地产行业和芯片行业,在汽车智能化、网联化改造愈发频繁的今天,造车的模式和参与者都发生了很大变化,几个行业的碰撞使得造车关系变得复杂。互联网人认为汽车工程师不懂什么是智能,汽车工程师则认为互联网人不懂什么是汽车。


作为上一代汽车行业“搅局者”,吉利控股董事长李书福曾多次在公众场合表示汽车公司的主导地位,“今后主导汽车工业的一定是汽车公司,而不会是互联网公司”、“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。


而在如今,手机黏性强于其余硬件,在智能汽车发展中更是担任了与人交互的桥梁,吉利入局手机的意图也就越发明显,李书福舞“机”之意,不在增量,而在协同。不仅是机器间的协同,更是与人之间的协同。



李翁之意不在手机


“造出一辆车是一个不断妥协的过程。”一位业内从业人员向光子星球概述了造车的流程。


当车辆的一个部件进行改动时,往往至少要牵扯四五个部门进来。假如当一辆车需要更改座椅时,就先得找到做空间尺寸的部门,空间尺寸部门也不能立马做出改动,还需要内饰部门甚至做结构的部门一起协作。


而当互联网人加入进来时情况变得更为复杂,因为互联网人大多缺乏硬件经验,同时在管理风格上也有不同。比如字节跳动内部有需求时,会直接找到相关员工拉群、开会、提需求并进行修正,延续互联网“小步快跑,迅速迭代”的风格。不过当这种风格延续至车企或许就变了味儿。


微信作为互联网基础设施,是覆盖人群最广的软件,许多车企也在寻求与腾讯合作好让“微信上车”,而早期的腾讯曾要求部分车企为微信唤醒提供一个按钮,结果直接遭到了所有车企的拒绝。


某车企内部人士向光子星球解释,增加一个按钮意味着成本增加,或许将对整个产业链进行调整,同时如果每家企业都要求增加一个按钮,汽车将无法同时容纳那么多需求。


另一方面,对于移动端或者PC端用户来说,软件的体验至关重要,产品经理会考虑尽可能满足用户的各种长尾需求,讲究沉浸感不打断用户体验的连贯性。但对于汽车软件来讲,更讲求软件的可靠性和安全性。


在普通人日常行驶时其实也能遇到类似情况,比如在开车时大部分人会将音乐和地图导航同时开启,而语音导航在启动时一般会中断音乐播放,以减少干扰,部分驾驶员喜欢关掉导航音乐转而追求音乐播放的连贯性,这样就导致开车时需要驾驶员分神观察地图,容易造成安全事故。


同样在这种情况的背后,音乐团队与车企也有过一番博弈,车企在倒车和换档时要求音乐软件静音,但这个音乐团队并不理解为什么要这么做,他们认为中断了用户体验,而车企则认为存在安全隐患。一般来说,国家规定了汽车安全标准,但为了提高安全性企业标准往往比国标更严。


当然这并不是非黑即白的问题,两方都遵循着自己的信条做事,但智能化汽车早已不是单方面能够完成的产物。



从业务协同来讲,吉利入局手机,必然会引入大量互联网人才,同时汽车从业者能加强企业对软件及系统的理解,互联网员工也能更加清楚造车流程,有利于降低企业沟通成本。


据出行一客报道,吉利手机项目进展十分迅速,已经开始在业内寻觅人才,公司将在湖北武汉、上海等多地,甚至海外设置办公地点。


不同行业人才加入能够带来思维的创新但同时也容易带来摩擦。


无论互联网人与车企人如何争论,既然无法靠某一方主导,那么更好的将不同行业的人才融合,智能化汽车的发展才能越来越清晰。



不愿沦为“打工人”


除了人之间的协同,吉利此番入局也有机器间、系统间的协同之意。


由于汽车端讲求安全,因此大部分传统车企都不会采取激进的策略,当蔚小理和互联网公司对自动驾驶、智能座舱的宣传如火如荼之时,传统车企反而显得有些“陈旧”。


据光子星球观察,在刚刚过去的成都车展上,新势力车企的销售对于智能化的宣传积极性远高于传统车企。在这次车展走访中也出现一个很有意思的地方,某传统车企销售向光子星球展示语音交互功能时,接连更换三辆展车都无反应,最终销售给出的解释是部分展车未联网。


业内人士解释称,传统车企在车机等智能化上向来比较保守,或许会将新技术运用在新品牌上,但老品牌作为传统车企的基本盘才是发力点。


在李书福看来:“手机是快速迭代的随身移动终端,是电子产品市场验证及软件创新的应用载体,既能让用户尽快分享创新成果,又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用,实现车机和手机软件技术的紧密互动。”


工信部在近日也加强了车企OTA监管,没有向其报备前,车企不得擅自进行OTA。


如此一来,手机便是传统车企加速智能化的另一条路径,通过手机验证软件及系统的可靠性并快速迭代,进而将成果转嫁到车机系统上。同样车机领域经验,也能反哺手机领域。


由于李书福对传统车企主导地位的强调,吉利早就在武汉先后布局了亿咖通科技、路特斯汽车智能制造基地、路特斯科技全球总部、飞行汽车、芯擎科技车规级芯片等多个项目。这次将手机业务重心置于武汉应该也有协同之意。


手机领域,雷军曾在创办小米时就希望不靠硬件赚钱而靠软件盈利,不过如今小米也未能完成互联网公司梦。在特斯拉进入中国后,持续的降价以及高利润的升级服务让不少车企又看到了这套模式的希望。短时间内,或许高阶自动驾驶等服务还有些遥远,但车机软件却有望迅速成为下一个盈利点。


根据光子星球了解,目前华为、腾讯、百度等科技公司希望在车机系统中构建自己的生态,在汽车端汲取流量,比如华为HiCar、百度CarLife、苹果CarPlay等。通过这种中间件,手机应用可以直接与车机互动,虽然简化了用户操作,不过部分车企并不愿意。


因为车企的车机系统提供流量,可以收取软件厂商费用,类似于APP Store做一个流量分发渠道,但中间件的出现使得车企这一通道费被拦截。比如腾讯音乐上车,将要分给车企约三成利润。


在手机端PC端流量见顶的情况下,车机将是互联网公司争夺的下一个流量入口,当然车企也想在此分上一分羹。


上汽董事长陈虹就曾用灵魂与躯体比喻车企与软件供应方的关系,与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的。这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。


说到底,上汽想握住的“灵魂”便是智能汽车的利润,吉利也是如此。


吉利与百度在今年初合资创办了新品牌集度,吉利承担制造业务,百度则负责智能化改造,换句话讲,吉利在这个合作关系中更像是一个代工厂,类似蔚来与江淮、小鹏与海马。


虽说是合作,但一旦遇上企业“变心”,部分缺乏实力的车厂则成为一个实打实的“打工人”。根据海马汽车8月产销数据来看,公司当月销售仅有2029台,如果剔除G3代工,自身数据将缩水。


在百度与吉利的合作中,百度展现了自己的自动驾驶、车联网、人工智能、智能交互等技术能力并进行迭代,那么百度将技术打磨成熟之后,是否也能随时切换代工企业或自建工厂呢?



根据业内人士介绍,在车企之间合作时大多不会交出真技术,更多是试试水,比亚迪和戴勒姆合作的品牌腾势就是活生生的例子。与百度合作过的吉利相信也能明白这个道理。



荒诞的手机故事


手机市场已经进入零和博弈状态,这是毋庸置疑的,自2015年后便再无成功的手机企业。为了守住自身的市场份额,荣米OV等厂商肯定不愿意再有搅局者,吉利势必将遭受强烈阻击。


一位手机产业链资深人士告诉光子星球:“吉利进入手机行业如果真的是想与苹果三星小米荣耀OV去竞争,那么一定是李书福疯了。因为手机行业已经没有任何可能去容纳一个新品牌的崛起,即便是马云马化腾下场来做也都是徒劳。”


多位手机行业从业者均对吉利造手机感到十分疑惑,因为这是一个竞争充分到不能再充分的市场,新入局者已经没有任何生存的可能,除非是有别的想法。


此前恒大造车也被公认不可能取得成功,在很多人看来恒大之所以造车就是为了拿地,以便建更多的房子来卖。比起恒大造车尚且选择一个增量市场,吉利造手机选择红海市场显得更加荒诞。如果吉利也是为了拿地,造手机只是幌子的话,那么倒还可以理解。


如果我们回顾过去,还能想起2019年雷军宣布小米与小鹏汽车展开合作,小米手机可以通过NFC功能充当车钥匙,当手机贴近车身,小鹏P7便能开们。如果从这个角度来看,吉利造手机或许将会向车钥匙方向发展。


目前,各个车企车机系统和用户使用的手机系统之前存在差异,并非搭载HiCar汽车的用户使用的就是华为手机。但如果车企为自己的汽车定制一款手机,搭配汽车售卖或作为赠品,似乎就解决了这个问题。


这款手机可以不作为日常机型使用,更多是类似于车钥匙的存在,使得汽车与手机之间的协同更加顺畅,作为车机之外的拓展。


不过其中也同样存在问题,这样必然要求吉利控制住成本,也难以打造高端品牌。同时新事物也需要重新进行市场教育,用户是否接受多出一部“手机”还有待验证。


我们能看到手机市场的困难,相信李书福也能看到,但他迈出了这一步,用实际行动向互联网跨界造车表达——吉利不想沦为打工人。

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