重押换电,蔚来走向冒进盲动

摘要:生死问题上,资本不喜欢概率事件。

疫情,芯片短缺,消费不振,经济持续低靡,上游大宗原料价格飙升.....

2021年,这些因素都无法阻挡新能源汽车行业的突飞猛进。

根据乘联会数据,今年上半年新能源汽车生产108万辆,销售109万辆,同比分别增长243%和232%。

蔚来汽车作为公众认知中的“新势力大哥”,在这波主升浪中却乏善可陈。

没有新车推出,增长低于平均,依然在亏损。

同时,在其高举高打的“换电计划”大跃进下,未来两个季度的成本压力将进一步急剧上升。

电池标准,行业标准,依然摇摆未定。

蔚来的自身规模,行业地位均未达到足够量级。

在这些背景下,对换电的全面投入带来的现金流压力,机会成本的高昂和战略时间窗口的错失,都在客观上形成了巨大的不确定性。

某种程度上,蔚来已经陷入了盲动冒进的机会主义。

01 主业温吞 

8月12日美股盘后,蔚来发布了一份平平无奇的财报。

财报显示,2021年Q2期间蔚来实现营收84.48亿元,同比增长127%,环比增长5.8%。

利润方面,蔚来实现毛利为15.739亿元,毛利率由上一季度的19.5%环比下滑,收在了18.6%。

同时净亏损为5.872亿元,亏损率为7.0%。

关于这一成绩,资本市场并不会感到意外。

早在一个月前,蔚来就已经公布了二季度的车辆交付数据,Q2期间总计交付车辆21,896台,同比增长111.9%,与营收增幅大致相当。

上半年来,蔚来、小鹏、理想的交付数量分别为41,956、30,738、30,154辆,蔚来汽车仍稳居于国内新势力中的头把交椅。

但不和谐的音符也在隐隐奏响。

就上半年交付数量而言,“蔚小理”的同比增速分别是196%、500%、217%,蔚来的增速垫底,优势差距在急速缩小。

最近公布的(未计入Q2)7月份交付数据更是令人大跌眼镜:蔚来直接被理想、小鹏反超,三者的交付数据分别是7,931辆、8,589辆、8,040辆。

其中理想、小鹏均是首次单月交付超过八千辆,而蔚来则出现了环比下降。

有分析称,这与汽车行业今年来的宏观困境,芯片短缺有直接关系。

但每家车企都在面临的宏观困境,显然是无法用来解释蔚来相对于其他新势力增速放缓的。

笔者认为,更大的原因还是在于产品本身。

进入2021年来,小鹏和理想汽车都分别持续推出新的车型产品。

具体来看,2021年5月,理想ONE经历了一次改款后,销量就立马开始陡然上升,直接结果就是在6月份超过了蔚来,成为了销量仅次于特斯拉Model Y新能源SUV第二名。

小鹏汽车也在特斯拉这一价格屠夫的压力下,在今年三月正式推出了更低价的磷酸铁锂版P7车型。同时,小鹏的全新车型也将在9月份正式上市,配置着双激光雷达,具备着城市内自动导航辅助驾驶系统的小鹏P5,预售价甚至下探到了16万元。

相比之下,蔚来在2021年中,既没有推出改版车型,也没有推出新车型,最新的轿车ET7也要等明年一季度才能交付。

在高速变化的市场面前,多少就显得力不从心。

其中,直接压力还是来自于特斯拉。

今年一月,同样定位于SUV车型的Model Y首次在国内上市,其长续航版本和高性能版本分别售价在34.7万元和37.79万元,相比于海外版分别便宜了14万元、15万元。

7月8日,Model Y标准版再次上市,补贴后价格直接来到了27.6万元,可以说在半年之内,特斯拉入门级SUV的价格一路降了21.19万元。

消息一经发布,特斯拉官网访问直接瘫痪,多位受访者也明确表示,购车意向将由新势力品牌转向特斯拉。

这对于主打SUV车型的蔚来来说,显然不是一个利好消息。

02 换电冒进 

一直以来,蔚来汽车都是一家很有自己节奏的车企。

正如其联合创始人、总裁秦力洪所说的那样:“我们一直都觉得,销量只是一个结果。”

因此,哪怕野蛮人已经踹到了家门口,蔚来也不屑于去参与价格战,而是抱着“新能源中的BBA”口号,转身去下起了大棋。

今年年初,笔者在稿件《2021,蔚来奔赴三场新战事》中曾预测,“电池”、“渠道”、“出海”将成为蔚来在2021年内的发力重点。

眼下时间过半,这一预测也基本应验,且方向性的宏观表述也被非常具体的业务细节所体现。

其中,最值得关注的就是电池方向,蔚来正在急剧加速换电站的推广布局。

7月11日,蔚来通过NIO Power Day发布了中期换电补能体系规划。

规划显示,到2021年底蔚来计划设置换电站700座,相比于年初500座换电站的计划又有了进一步加码。

同时蔚来还表示,后续将以每年新增600个换电站的速度进行布局,到2025年形成4,000座换电站。

但截止7月9日,蔚来在全国范围内才建成301座换电站。这意味着,在接下来不到6个月的时间里,蔚来要把原来3年建成的换电站总数翻上至少一倍,以每天平均2座换电站的速度,继续疯狂投入。

在此前的稿件里,笔者认为“这是一个和时间赛跑的游戏。”

若“主线战场”不能取得阶段性胜利的话,过早布局换电站,并不会带来财务或消费者体验的直接收益,反而会拖垮原有的主线节奏。 

眼下,蔚来已经将该业务提升到了战略重点的地位,那么我们也应当进一步给出更为详细的判断认知。

首先,换电业务对现金流的消耗是巨大的,过激的布局将急剧拉升蔚来的成本压力,若其真的将坚定执行换电站的推广布局,那么Q3、Q4的财报状况大概率会非常难看;

其次,换电业务的本质是对行业标准的定义,对该场景的覆盖掌握,将极大提升对行业“电池标准”的话语权(比如“磷酸铁锂”VS“三元锂”),进而实现倒逼上游的可能;

然而,基于巨大的成本压力,若想凭借该业务实现盈利,则必须达成规模效应。在这一点上,蔚来无论是自身的销量规模还是行业地位,都显得过于弱小。

根据蔚来Q2财报,截至二季度末,其所持有的现金、现金等价物、受限制现金及短期投资总值为483亿人民币,其中有不少资金涉及共同注资协议,专款专用限制等。

在绝对值上,换电业务的成本需要大概在“几十亿”规模(根据媒体测算,仅新建成本也要用到10亿元/100座)。

根据其下半年翻一倍的加码计划(新增400座),再横向对比Q2季度蔚来研发费用仅有15.7亿元,关于换电的投入比重,可以称得上是绝对的战略重点。

更需要注意的是,尚未实现盈利的蔚来自身并不具备自我造血能力,资本市场的信心将极大程度上决定其未来的风险程度。

而投入节奏的大幅变化,也将对其财务管理能力带来巨大挑战。

总体而言,笔者更倾向于认为,蔚来的激进打法更像是一次决战。

所谓“决战”,便是不留退路,不做保留。

成,则成为新世界中“加油场景”的重要主导者,电池标准的重要参与者,以及为电动化浪潮推进注入巨大力量。

败,则陷入终局难定,成本高昂的泥潭,资金链断裂风险持续走高,并在其他竞对高歌猛进之际,错失重要的时间窗口。

在文艺作品中,观众每当看到这种“破釜沉舟”式的举措都会习惯性感到兴奋,认为这就是获胜的前兆。

但商业世界里,没有人能知道未来的确切走向,“不做保留”的后果,除了胜利,还有就是直接“归零”。

满盘皆输的可能,理应让每一位投资者感到恐惧。

03 资产还是负债? 

“搞清楚资产和负债的区别。”

这句话几乎每一个投资者都听过,但人人理解不同。

许多时候,资产与负债的区别都是“回头再看”时才真正清晰起来。

在此时此刻的当下,这些业务就是“薛定谔的猫”,既是资产,又是负债。

唯有让时间打开盒子,才能真正坍缩至本源。

蔚来坚定认为“换电业务”是资产——起码在外宣口径上是这样的。

在蔚来举办的能源日(NIO Power Day)上,总裁秦力洪在谈到已经投入的费用“几十亿肯定有”了时,进一步补充道:

“我想举一个例子,我们怎么来对待家里的孩子上学的费用。这是我们家的亏损还是我们家的投资。你会去省这个钱吗?如果你有更好的机会,伸伸手哪怕借点钱让你的孩子上最好的学校,让你的孩子考第一名,您会做吗?我会。”

“我们做了一个正确的战略选择,而且会一直做下去。越多的人认为我们亏损得受不了,我们的战略竞争窗口期就会越长。”

这种口号跟“勇敢牛牛”没有任何本质区别。

我们要真正考量的,是以下三个问题:

1、钱的问题。

钱从哪里来?够不够烧?

在新能源车企百万雄师过大江的盛况下,在其他人纷纷由盈转亏,在选项众多之际,投资人的信心还能撑多久?

资金链断裂的风险上升后到底能不能抗住?会不会重现2019年的至暗时刻?

2、商业逻辑的闭环。

换电是不是最好的解决方案?是不是终局形态?快充和超充的发展会不会比换电更便利?

PACK(组合电池)和BMS(电池管理)的进步速度,能不能直接覆盖车主的里程焦虑?

退一步,换电是终局形态。

那么蔚来怎么撑这个商业模式?理论上的希望来自两个可能:新能源持续向好,蔚来车主水涨船高,达成规模效应。

这个饼过于遥远,以至于蔚来自己都不好意思画出来。

第二种可能,开放生态,广交朋友,其他品牌也都来蔚来换电站进行换电。

眼下,蔚来的移动充电车、目的地充电桩、快充桩都是开放给其他品牌车主使用的。

秦力洪在发布会上也再次重申开放:“很多人说,你们换电站不能给别的车换,那是因为它的车没有做成这个样子。要是愿意采用蔚来的电池包规格,我们对行业的所有竞争对手都开放我们的技术、开放我们的服务。”

那么,其他品牌会愿意吗?

3、蔚来的硬实力。

2020年,蔚来全年累计交付车辆为4.3万。

对比之下,特斯拉交付数量是14.8万辆。

早在2013年特斯拉就曾尝试过换电模式。

然而,面对换电站建设投入过高,收入微薄的特点,特斯拉仅推出了一款换电车型,后续就坚决取消了换电功能,坚定地走在了快充技术的不断研究上。

同时,不久前马斯克也在推特上表示,今年晚些时候会向其他电动汽车开放其超级充电站网络。在客观上对蔚来的换电计划形成替代效应。

比亚迪交付数量是18.97万辆。

其自主覆盖了电池的产业研究并推出了刀片电池技术,也是在储能、安全、快充等领域不断探索着。

比亚迪董事长王传福更是公开表达过对换电模式的质疑,今年三月还刚刚用“扯淡”这样的过激言论来形容该模式,并提出存在“便利性、安全性、清洁度”三大矛盾。

交付了160万辆的上汽通用五菱是典型的实用主义,他们的电池来源型号驳杂,就算是想接入你蔚来的体系,恐怕也有客观难度。

此外,理想,小鹏,传统车企吉利,尚在起步阶段中的百度,小米,他们或押注于快充技术,或采用分期方式先租后买,或大幅推进自身的换电生态建设,每个人都有一套自己的思路,蔚来换电的商业化之路,又胜率几何?

​在美妙的海市蜃楼里,我们可以尽情想象未来的那个世界中,蔚来的能源业务(NIO Power)成了新时代的“加油站”,对行业标准有着的巨大影响力,拓宽了自己的消费场景,增强了与客户的触达黏性,顺便还解决了整个电动车行业中“充电没有保障”的里程焦虑。

不打安全牌是好事,是理应鼓励的企业家精神。

但这一切都应该建立在起码的现实可能上,在前路扑朔迷离且明明有更稳健的选择时,过于冒进且梭哈的举动,无异于一种疯狂。

在真实的世界里,换电既不是唯一选项,也很可能不是最优解。

当下,电池技术路径正处于快速迭代演化的阶段,多种技术模式各有利弊,并存发展。

技术趋势来看,这一阶段很可能会保持相当长一段时间,这与换电模式所要求的“统一标准”,“型号稳定”天然相悖。

另一边,无论是个人还是企业,其精力和资源都是有限的。

蔚来在“能源标准”、“行业模式”上的奋力抢夺,一定会导致在出海,下沉,市场抢夺,品牌维护等确定性赛道上投入的相对减少,这不是态度问题,更不是能力问题,而是简单的数学问题。

生死问题上,资本不喜欢概率事件。

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