新能源汽车集体狂欢背后 谁在格外焦虑?

摘要:唯有深层焦虑得以缓释,时代变迁才可能顺利完成。

2021年的第一个风口,新能源汽车当仁不让。

国内,造车新势力蔚来市值破千亿,荣膺中国市值最高车企。国外,随着特斯拉股票上涨,马斯克喜提世界首富。

往前推一年,新能源汽车亦是那个能在疫情之下吸金、吸睛无数的天选之子。

理想、小鹏于2020年7月、8月先后顺利赴美敲钟,造车“三兄弟”全员完成上市小目标,并交上了销量翻倍增长的成绩单。新能源板块的逆势走强,更是超出业界人士和投资者的预期。

总之,新能源汽车迎来了属于自己的狂欢。可在狂欢的同时,我们又切实看到,焦虑的气息正逐渐弥漫开来。

百度近日官宣,将正式组建一家智能汽车公司,以整车制造商的身份进军汽车行业。造车“传闻”坐实,随即有评论指出“再不造车就晚了”。言外之意,此时入场是焦虑使然。

仔细观之,焦虑的何止百度。

蔚来称竞争对手是BBA,宝马表示计划今年电动车销量翻番,广汽放出“充电8分钟,续航1000KM”的争议言论,大众集团CEO赫伯特·迪斯给马斯克隔空下战书,ARK旗下三大基金同时加仓百度......

造车新势力、互联网公司、传统车企、资本,新能源汽车风口之上,狂欢与焦虑的恰是同一批人。狂欢引发焦虑,而焦虑为狂欢再添一把火。由此而来的狂欢是否真实?又能否缓释深层的焦虑?

文:彬彬(熊出墨请注意)

新势力:财不配位,估值焦虑

造车新势力对标的车企是谁?多数人的第一答案应该都是特斯拉。

2003年成立,2008年推出第一款汽车产品。从无到有,至今特斯拉年交付接近50万辆,逆袭全球市值最高车企,把昔日霸主丰田远远甩开。10多年后,硅谷小子大战底特律巨头的戏码引进中国,蔚来、小鹏、理想相继创立。他们不仅要挑战传统车企,更要挑战特斯拉。

2018年,蔚来创始人李斌再一次媒体活动上放话,“(蔚来)在中国超越特斯拉没什么难度”。然而,才过了两年时间,蔚来的战斗欲就已消失不见。

国产特斯拉Model Y大幅度调价,市场因此开始唱衰蔚来,传闻称特斯拉降价已引发蔚来用户大面积退订。李斌对此给出回应,“蔚来和特斯拉的产品不存在那么大的竞争,我们的竞争对手是BBA,我们要把同样价格区间、他们的油车用户转变成自己的用户。”

避开与特斯拉的正面竞争,把视野上升到新能源汽车取代传统油车的更高层面。业内人士指出,“不是不想打,而是打不过”。

对于蔚来难敌特斯拉的客观事实,李斌并不否认。近期在接受钛媒体采访时,他对超越特斯拉的豪言表示吃惊,“我说过这么狂的话吗?”被继续追问超越还需几年时,他始终没有给出正面回答。

“老大哥”蔚来尚且如此,小鹏和理想两兄弟的赢面可想而知。那么,顺着李斌的话,把假想敌从特斯拉换到传统车企,局面是否会扭转?并没有。

论核心技术,成立刚几年的公司谈技术沉淀本身就是伪命题。要知道,宝马、丰田等传统车企在上个世纪70年代就已开始了电动车的研发。上世纪80年代,宝马就发布了电动车1602 E,丰田就有了EV-10。

论市场规模,传统车企在新能源市场也处于领跑。2020年,国内全年新能源车零售110.9万辆,同比增长9.8%。蔚来、小鹏、理想全年分别交付新车43728辆、27041辆、32624辆,前两者增长幅度均超过110%。即便如此,差距依然明显。例如上汽通用五菱旗下的宏光MINI EV,单月销量35000辆已经超过小鹏、理想的全年成绩。

焦虑,正是源于这些客观差距。

无论与特斯拉,还是传统车企正面较量,造车新势力尚存难以补齐的短板。然而,在市场的实际认知中,新势力与新能源汽车的关联度,远超传统车企。在资本市场,新势力更表现出了令人质疑的吸金、吸睛能力。

财不配位,正是造车新势力通过打响品牌、做大声量、做高市值等狂欢手段缓释焦虑所实现的弯道超车效果。

2020年一年时间,蔚来的股价从4.02美元/股到48.74美元/股,涨幅高达1121%;理想上市后的5个月时间里实现75%的涨幅;小鹏则是上市4个月的股价涨幅达101%。

中金公司在2020年11月份发布的报告中对蔚来2025年的市值给出预测,总市值6338亿元,约合979亿美元。不断冲刺的蔚来,市值膨胀速度远超预期,在报告发布不到两个月便成功跨过千亿美元大关。

一边焦虑、一边狂欢,造车新势力越跑越快。

互联网公司:再不造车就晚了

互联网与汽车之间的界线逐渐消解,新能源市场的狂欢大大加速了这一进程。互联网行业出身的造车“三兄弟”已经用实践验证:跨界造车完全可行。

业内人士分析称,“燃油车时代,垄断的机械设计和制造决定了新车企很难有出头日。发动机、变速箱以及整车的传动系统都有赖于长期以来的技术储备,核心技术被几家巨头垄断,这是新车企跨不过去的门槛。”

新能源汽车时代,电动机不再是汽车专有技术,“一定程度上,造车可以参考当年的智能手机行业,门槛降低。”

零件交给供应商,电池包、电池系统、驱动电机等都能找到相应的成熟供应商。例如电池供应上,造车新势力三家都选择了宁德时代;生产环节,与手机行业依托富士康代工同理,新能源汽车厂商也无需自建工厂,例如蔚来与江淮的合作,小鹏汽车与海马的合作。

另一方面,为激发市场活力,国家发布了一系列政策红利,新能源汽车准入门槛进一步降低。门槛低,市场火,当年智能手机初兴的场景重现,国内互联网公司纷纷跑步入场。

百度就是代表。1月11日,百度宣布组建一家智能汽车公司。研究了七年的自动驾驶,终于入局造车。百度公告发出之后,业界分为两派,一派认为基于之前的技术沉淀,百度这把底气十足。而另一派则指出,选择此时入局更多是因为“再不造车就晚了”。

2013年,百度成立深度学习实验室。此后,阿波龙巴士项目、Apollo开源项目、Apollo go自动驾驶出租车项目等等相继亮相。然而,百度始终没有急于把汽车相关的成功推向大众市场,更多精力是留在实验室和B端市场。此次宣布造车,百度却明确表示要面向“乘用车市场”,并称自己为“整车制造商”。

质疑由此而来。

究其原因,自动驾驶技术落地需要实体的支撑。新能源乘用车市场正值火热,若继续两耳不闻窗外事地埋头研究下去,待新车企在市场上铺开规模,后期百度造车的难度更大。届时其或许只能以解决方案供应商的身份入场,而非现在的整车制造商。

狂欢之际入局,抢占新能源赛道,与之前的节奏相比虽显得急促,却是在当前形势下百度规避“起大早赶晚集”尴尬局面的最优解法。

更何况,“造车”是当前最热的财富密码。去年底,百度造车的传闻开始出现,股价由此持续拉升。2020年12月1日,其股价为140.26美元/股,2021年1月15日已经涨至238.87美元/股,涨幅达70%。总市值也得益于造车的激励,百度时隔两年再次站上了800亿美元的高点。

时机不等人,现在宣布造车,恰是性价比最高的时机。若等这波狂欢过去再宣布造车,效果无疑都将大打折扣。

而在百度入局的两天之后,阿里联手上汽发布了“IM智己”品牌两款量产车。时针往前拨,2020年11月26日智己汽车官宣,12月25日公司完成注册,智己汽车从品牌亮相到产品发布仅相隔一个半月时间。

节奏卡得如此之紧,再次侧面映证了互联网公司入局新能源汽车的焦虑——再不造车就晚了。

传统车企:被弯道超车的焦虑

“公司的主要竞争对手不是通用汽车或者克莱斯勒,而是谷歌和苹果”,在福特前CEO马克·菲尔兹看来,汽车工业的危机感应该来自互联网公司、科技巨头。这与汽车市场现状颇为吻合。

前面提到,传统车企在上个世纪就已经着手开发新能源汽车,同时还拥有成熟的制造、研发体系,在新能源汽车赛道综合实力并不弱于新车企。然而,其风头却被一众新车企抢尽。

这直接促成了传统车企对待新能源市场态度的转变。

一方面,传统车企近两年的新能源布局脚步明显加快,推陈出新与新车企正面竞争。

蔚来表示自己的竞争对手是BBA,要把同样价格区间里的油车用户转变成自己的用户。宝马不甘示弱,宣布2021年计划电动车销量增加一倍之多,并在2023年前把现有的13种电动车款扩充至 26 款。

大众集团CEO赫伯特·迪斯近日加入推特,首条推文毫不掩饰地指向马斯克。他在推文中写道:“我来这里是为了让大众集团产生影响,尤其是在政治问题上。当然,也是为了夺取你的一些市场份额,@埃隆马斯克。”

国内市场,于2020年开启了新一轮的内卷。东风汽车集团发布岚图品牌,宣称“岚图拥有50年的技术沉淀和30年高端制造技术积累”;长安汽车则宣布要联合华为、宁德时代打造高端智能汽车品牌;长城汽车旗下独立高端智能电动汽车品牌“SL项目”早前也已曝光。

此外,部分传统车企还在尝试另一种思路——与新车企联手掘金。

例如吉利控股集团与百度的合作,就公告来看,双方将基于吉利的现有平台SEA浩瀚架构,吉利控股副总裁杨学良也表示,“可以理解为我们一定程度上是为百度代工。”此外,吉利控股集团还与代工之王富士康携手成立一家新公司,专门为第三方汽车企业代工。

不约而同地锚定新能源汽车发力,这些操作同样可以理解为焦虑使然。处在风口之下,传统车企不得不调整步伐以跟上节奏。

资本:热钱背后的变现焦虑

逐利是资本的天性,新能源汽车风口热钱涌动,资本自然不会放过。

车企、供应链企业市值的疯涨,投融资事件的激增,即是资本争前恐后的表现。

2020年12月,长城汽车股价领涨,市值增加了910.26亿元;比亚迪股价同比增长12.87%,市值增加604.25亿元。新能源板块的供应商市值也纷纷看涨,如宁德时代、亿纬锂能、赣锋锂业等。其中,宁德时代股价一路暴走突破400元/股,市值逼近万亿。而一年之前,其尚在100元/股上下徘徊。

值得注意的是,宁德时代的总市值已经超过中国石油,二者分别为新能源汽车和燃油车主要动力供应商。

行业的投融资数据更直观地展现着资本的疯狂。企查查发布的《近十年新能源汽车投融资数据报告》显示,2020年新能源汽车品牌融资金额达到1292.1亿元,为近十年来首次突破千亿。相较2011年的4.3亿融资金额,暴增300倍。

具体到各路资本,高瓴资本、红杉中国、顺为资本等主流的投资机构以及腾讯、阿里等互联网巨头都已躬身入局。

比如,蔚来2016年上市之时其三大股东分别为创始人李斌、腾讯和高瓴资本。而高瓴资本与蔚来之间相守、分手再牵手的故事正是资本逐利新能源的经典戏码。

据CVS投中数据显示,高瓴资本在2015年就向蔚来投资了8000万美元,2016年、2017年、2019年连续追投数亿元。然而,2019年第三季度蔚来股价跌至低谷,一度逼近“1美元退市”红线,与之相守四年的高瓴资本萌生退意,于2019年四季度完成了对蔚来汽车的清仓。

2020年,新能源市场迎来狂欢,蔚来股价随之走强,高瓴资本选择再次入局,新进了蔚来、小鹏、理想的股票,同时还斥资百亿入局宁德时代、隆基股份,拿下新能源领域各细分领域龙头。

相应地,新能源市场为资本带来了丰厚的回报。腾讯多次加注蔚来,业内人士估计,其投资蔚来的账面浮盈就已超过百亿元。又如,美团2020年第三季度财报显示盈利67亿元,其中投资理想汽车贡献了58亿元。

狂欢还在继续,热钱依然滚烫。对于百度等企业来说再不造车就晚了,对于资本而言则是再不入局就晚了,而他们的跑步进场再次为新能源市场的狂欢添了一把火。

真正的狂欢遥遥无期?

就像当年智能手机颠覆功能机一样,新能源市场狂欢的根本在于大家寄希望于新能源汽车取代燃油车,而行业新旧动能转化则蕴含着巨大机遇。

从功能机时代到智能手机时代的变迁,促成了一众国产手机厂商的崛起。历年的全球智能手机出货量榜单中,前六名中除了三星和苹果,其余四席均被国产品牌占领。

回到体量更大的汽车市场,新能源汽车替代燃油车是大势所趋,但动能的转换、时代的过渡需要多长时间才能完成,还需打上一个问号。

前文提到传统车企为新车企提供生产代工服务,若新能源汽车将顺利颠覆燃油车,传统车企为新车企代工无异于为竞争对手做嫁衣,加速自己的消亡。本应互相对抗的新旧两派势力却表现得其乐融融,这已经能够说明问题:颠覆,没有那么简单。

结合实际发展情况,从燃油车向新能源汽车时代变迁的过程中,确实存在诸多难以消解的阻力。

首先是产品本身的问题。

比亚迪股份有限公司董事长王传福近日表示,“电动车全面替代燃油车的时机已成熟”。实际情况或许并非如此。首当其冲的便是续航里程焦虑,受限于电池技术的发展水平,电动车买回家之后成了用户口中的“电动爹”。一开空调续航掉一半,一到冬天就趴窝的实际表现与厂商当前大肆宣传的“8分钟充满,续航1000公里”存在极大出入。

如中科院院士欧阳明高所讲,“电池创新这是正常的商业运作,当然不能过度,过度就变成炒作了。”业界普遍认为,固态电池可以有效提高整车的续航里程,但距离量产商用还至少需要五到十年的时间。

此外,若对各大新能源汽车厂商的负面新闻稍加梳理就会发现,电池包自燃、自动驾驶失控等发生频次最高的事故,其实恰是新能源汽车最引以为傲的电力驱动、智能等创新卖点。领跑者特斯拉、造车新势力以及其他品牌都无法完全杜绝相关事故,这说明新能源汽车市场整体的成熟度、稳定性仍有很大的提升空间。

在成熟、稳定之前,过度强调创新的颠覆,显然偏离了正常的商业运作。

其次是产业变迁的问题。

中国汽车工业协会发布的数据显示,2020年中国市场全年销售汽车2531.1万辆,其中新能源汽车共销售136.7万辆,占比约为5.4%。再看保有量,据公安部发布的统计数据,截至2020年底,全国汽车保有量2.81亿辆,新能源汽车保有量为492万辆,占比约为1.7%。

新能源是汽车产业的未来方向,但燃油车目前仍是市场的绝对主导。新能源汽车年销量占比从5.7%到100%,全国保有量从1.7%到100%,其普及周期之长可以想象。

另外,从油到电,不止是产品的更迭,产业配套的基础设施需同步替换。皮之不存毛将焉附,全国数万座加油站都需作出相应整改。旧基建如何匹配新需求,相关从业人员何去何从,这些也是能源产业变迁必不得不考虑在内的因素。

鉴于此,新能源市场真正的狂欢尚未到来。反观当前这一波由造车新势力、互联网公司、传统车企以及资本多方共同推动的表象狂欢,更多停留在资本市场,而缺少实际的产业支撑,本质是由焦虑驱动的对行业未来的透支。

唯有深层焦虑得以缓释,时代变迁才可能顺利完成。届时,狂欢将如约而至。


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