被反垄断遗忘的行业:出行巨头正在加速扩张

摘要:在反垄断的呼声日益高涨之下,这一局面有望改变吗?

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最近,有两个和互联网行业相关的话题持续引发关注。第一个是国家市场监管总局就《关于平台经济领域的反垄断指南(征求意见稿)》公开征求意见,被舆论解读可能要对互联网行业垄断行为动真刀子;另一个则是多家巨头纷纷布局社区买菜,一时间引发了大众对于“互联网巨头们要控制菜篮子”的强烈担忧。

 

这两件事情虽然间隔了近1个月的时间,但仍然能够成为全民性话题,深层次原因还是在于互联网巨头们的垄断行为已经形成客观事实,并且大有愈演愈烈的趋势。尤其是涉及到民生领域,互联网巨头们的垄断行为很可能产生严重的不良影响,甚至是关系到社会的稳定。

 

如今,科技反垄断的硝烟渐起。相较于“树大招风”的龙头企业,出行行业的垄断几乎都快要被人遗忘。

 

谁才是出行行业的垄断者

 

根据前瞻产业研究院数据,2019年我国网约车用户规模达4亿人次,使用率为47.3%。2020年初由于受到疫情影响,出行市场规模断崖式萎缩。尽管如此,出行行业仍然在不断涌入新玩家。

 

目前,除了滴滴、神州、首汽等老牌网约车巨头,还有曹操出行、如祺出行、及时用车、AA出行、阳光出行、耀出行等多家企业。据不完全统计,当前包括C2C平台、B2C平台以及汽车主机厂在内的网约车品牌数量近20家。

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谁才是网络出行的领先者——对于这个问题,相信很多人的答案无疑都是滴滴。滴滴的领先地位,究竟处于一种什么状态?

 

在用户规模与订单量这两个最关键的指标层面,我们来看几组数据:

 

今年10月,网约车监管信息交互平台共收到订单信息6.3亿单。其中,滴滴出行10月份的订单为5.62亿单,排名第一位,曹操专车1660万单排名第二位,T3出行1580万单排名第三位。之后的排名,依次为万顺叫车、美团打车、享道出行、花小猪。

 

这是官方首次公布网约车详细的运营数据。对比TOP3的订单量排名,滴滴与曹操出行、T3出行之间的差距,可谓天壤之别。倘若再把花小猪的320万订单量统计在滴滴的数据之内,榜首滴滴是第二名曹操出行订单量的34倍。足足34倍,近乎碾压!

 

另外,根据AI财经社的报道文章,滴滴出行用户规模达到了9252.9万,同样处于绝对领先地位。

 

在中国互联网细分领域中,能够像出行行业这样,第一名把第二名远远甩在身后的情况并不多见。

 

那么,问题来了,领先者就是垄断者吗?答案未必。但是,一如拥有绝对性优势的滴滴,其垄断性地位已经不置可否。

 

城市交通专家徐康明曾在一次公开演讲中指出:“某些网约车平台企业的反垄断诉讼目前仍然悬而未决,巡游出租汽车网招如果实施路径不正确,巡游出租汽车的业态将从单边市场特征向双边市场特征转换,而行业的双边市场特征会进一步巩固平台企业的垄断地位。”

 

虽然没有明确指出“某些网约车平台企业”是谁,答案不言而喻。

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司机与用户,困在滴滴里

 

滴滴在国内网约车赛道占据了垄断地位,最巅峰时期,市场份额超过90%。

 

作为“平台经济”的典型代表之一,通过两起并购而非业务层面的扩张,实现了中国网约车市场的掌控。在资本利刃的挥舞之下,滴滴消灭了正面战场的竞争,但同时也带来了局部战场的站队。

 

在此前乘坐滴滴网约车时,有多位司机和笔者抱怨:滴滴禁止司机多平台注册、接单,会通过神访人员等进行抽查,一旦发现,滴滴会以影响服务安全为由,对司机的“安全分”清零。清零后直接影响司机的接单率。

 

有关滴滴司机多平台接单被取消安全分的事例不一而足。滴滴方面回应称:安全加分设置的初衷是为避免疲劳驾驶,多平台接单无法测算司机服务时长,存在分心驾驶的安全隐患。对于滴滴此举,有律师认为滴滴实在利用市场支配地位,限定司机用户只能与其交易,违反了相关法规。

 

不可否认,在“安全分”的要求之下,滴滴司机被迫架在了“二选一”的艰难抉择中。但是由于对滴滴的严重依赖,不得不仍然站在滴滴这一边。

 

“我们不想被迫站队,但没有办法啊,一旦离开这个平台,其他平台没有那么多单子可接”没有话语权的司机,多数只能困在滴滴的系统里。

 

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在滴滴平台生态之中,除了网约车司机之外,还有一个始终存在,但几乎没有存在感的角色——出租车。

 

围绕出租车与网约车之间的关系走向,一直是行业讨论的焦点话题。滴滴出行副总裁,滴滴政策研究院院长张贝在今年六月一次公开演讲中提出,出租车与网约车未来将在流量、技术、服务三个方面实现融合。

 

然而颇为讽刺的是,仅仅过了5个月,全国出租汽车暨汽车租赁协会致函交通运输部、市场监管总局等政府管理部门,呼吁对滴滴开展反垄断调查。

有业内人士表示,出行平台通过数据、算法、流量等举措,对于平台上的商户进行流量限制,这一现象确实存在。不少司机也认为,滴滴对网约车倾斜派单,而对于出租车经常出现不派单的现象。

 

如果说此前滴滴的垄断性竞争停留在一二线城市,那么,推出的向三四线市场下沉渗透的花小猪,意在进一步强化对行业支配地位的意图昭然若揭。花小猪凭借“0元打车”拼多多式的裂变玩法,在三四线城市快速抢夺用户打响知名度。

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尽管滴滴在推出花小猪时强调,意在为用户提供更加低价、体验更好的网约车体验,但花小猪存在着先天性致命缺陷,不仅沦为无法合规运营的黑车聚集地,要承担起成为滴滴搞垄断的抓手。网络上围绕花小猪采取大量补贴不正当竞争,或黑车顺利注册花小猪的新闻不一而足。

 

作为全世界范围内融资额最大的未上市公司,滴滴悄然之间掌握了定价权,制定游戏规则,将“生杀大权”牢牢掌握在手中。

 

 

出行新垄断,行业的倒退

 

出行市场之战打到今天,一个核心的问题在于,当每一个极具威胁性的对手被消灭之后,行业领头羊难以避免的转变成为“领头狼”,在两大主体用户与司机之间,形成了更加强大的话语权与市场支配权。固然新的竞争对手在不断出现,但是出行市场作为重度资产与轻资产并存的行业,显然已经形成了极高的准入壁垒与重度依赖。

 

正是凭借准入壁垒与用户的重度依赖,曾经要打破出租车垄断行业的滴滴,正在变成新的垄断者。由此看来,出行行业并没有更多的进步,相反陷入了实质性的垄断之中。

 

围绕滴滴是否存在支配市场的垄断行为,至今还有不同的声音。在笔者看来,对滴滴的创新应该给予肯定,但滴滴的市场垄断地位也必须给予足够的重视。

 

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首先,滴滴在网约车行业的垄断行业地位和垄断行为,是长期存在的客观事实。

 

早在2016年8月滴滴合并优步中国一案,普遍被认为是滴滴形成实质性垄断的重要标志。尽管商务部表示,反垄断局已多次约谈滴滴出行至今日还没有结果,其主要因素在于政策与法规层面无法形成有针对性的调查。如今随着反垄断指南(征求意见稿)的出台,相信对滴滴与优步合并案存在垄断行为的调查也将给公众一个结果。

 

其次,花小猪本质上是滴滴的分身,改变不了垄断的本质。有人可能会说,其他互联网巨头也施行双品牌或多品牌的策略,为何花小猪就成了滴滴垄断的抓手?这个说法显然忽略了一个重要前提,那就是多数品牌市场已经进入到存量市场,双品牌策略仍然是在存量市场中博弈厮杀。而出行市场一直是增量市场,花小猪是滴滴在低线城市利用垄断地位进行攻城略地的先锋,因此有着本质上的不同。

 

此外,滴滴D1的出现,同样是是滴滴垄断的延伸和新体现,也是滴滴进一步加强垄断地位的体现。

 

不可否认的是,当下的出行市场新玩家正在不断增加。那么,司机们真的有更多的选择了吗?用户真的有更多选择了吗?产业链条上的成员,不用再为“平台打工”了吗?答案当然是NO!未来很长的一段时间,很有可能形成这样一种局面:滴滴既成垄断→垄断行为进一步加深→未来仍会进一步加深。

 

在反垄断的呼声日益高涨之下,这一局面有望改变吗?


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