我国多式联运物流的发展因素变化都有哪些?

摘要:在长距离运输需求增长、铁路改革推进、政策大力推劝的背景下,多式联运发展成果显着。2017年铁路集装箱运量1000万TEU,连续四年增速超过30%,显示出我国多式联运行业正在快速发展。

我国过去多式联运发展落后,目前制约因素都在发生积极变化,我国的多式联运比例以及多式联运中铁路参与度都远低于美国,过去的发展相对落后,不过目前制约我国多式联运发展的因素都在发生积极变化,东部产业往中西部转移有望推动长距离运输需求、铁路开始推进改同时富余产能释放、政策大力推动多式联运发展,这些都与美国多式联运开始腾飞时的情境如出一辙。

我国多式联运正处在快速发展期

过去我国多式联运发展相对落后,尤其铁路集装箱多式联运的比例明显低于美国:

2017年我国多式联运货运量占社会货运量29%,美国为10%左右;我国海铁联运比例为2.5%左右,而美国为40%。

2017年4月,交通运输部、发改委、铁路总公司印发《”十三五“铁路集装箱多式联运发展规划》,提到了目前我国铁路集装箱运量仅占铁路货运量的5.4%,远低于发达国家铁路300-40%水平。 在2017年1月份《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知中》提到,

“当前,我国多式联运发展水平仍然较低,协同衔接不顺杨、市场环境不完善、法规标唯不适应、先进技术应用漫后等问题较为突出。”

参照美国多式联运发展的关键因素,我国多式联运发展相对落后主要有以下原因:

需求制约:我国是东部一面靠海,东部沿海城市凭借地理优势,发展明显好于中部和西部,这就导致过去生产消费、进口出口主要集中在东部,集装箱货物的中短途运输需求比较多,东西向长距离运输需求相对较少,而铁路多式联运在长距离运输时才有明显优势。

制度制约:2009年交通运输部设立前,铁路、公路、港口、民航等各自为政,很少考虑彼此衔接的问题,标准体系不健全、不统一,各自的信息系统也不能实现实时互通共享。多式联运核心的铁路部门比较封闭,市场化程度不高。

运能制约:过去我国铁路资源整体紧张,优先要保障客运以及大宗品(尤其是中国最重要的能源品煤炭)的运输;铁路货运主要采取直达的形式,标准化的班列还比较少;

铁路联运的场地保障比较差,集装箱中心站少,大多数铁路货运站不具备联运的条件,美国铁路集装箱运输大量使用双层箱车辆,有资料表明,双层箱列车的运营成本节省25-40%,运能扩大近30%,大幅促进了美国铁路集装箱运输的发展;目前我国还在探索铁路双层箱运输中。

目前制约多式联运发展的因素都正在发生积极变化

近年来随着东部人工土地成本上升,环保压力加大,加上政策对中西部发展的支持、东部一些产业正在往中西部转移,预计未来这一趋势将持续,有望推动长距离运输需求增长。

铁路开始推进改革,同时富余产能释放

2013年3月,中国铁路完成政企分开,撤销铁道部,中国铁路总公司成立,铁路开始推进市场化改革。未来铁路的市场化改革有望持续推进,这将持续释放红利.铁路货运方面的改革如下:

2013年6月,铁总宣布将实施铁路贷运组织改革方案:

1)改革货运受理方式,简化受理手续,拓宽受理渠道。

2)改革运输组织方式,除了国家规定的有特殊运输限制的货物之外铁路对各类货物敞开受理,随到随办。

3)清理规范货运收费,明确货运收费的项目、标准和条件,建立“一口价”枚费机制。

4)开展“门到门”全程物流服务。

2015年2月,发改委发布《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》,将国家铁路货物统一运价率提高到15.51分/电公里,并作为基准价,允许上浮不超过10%,下浮仍不限。

在上述浮动范围内,铁路运输企业可以根据市场供求状况自主确定具体运价水平。铁路货运从政府定价改为政府指导价。

2017年12月14日,国家发改委发布《关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》表示,

为深化铁路货运价格市场化改革,充分发挥市场在资源配置中的决定性作用,促进铁路运输行业持续健康发展,决定扩大铁路货运价格市场调节范围,简化运价结构、完善运价体系。

物流资本论(公号ID:wuliuzibenlun)分析师根据通知,自2018年1月1日起,铁路集装箱,零担各类货物运精价格,以及整车运输的矿物性建筑材料、金属制品,工业机械等12个货物品类运输价格实行市场调节,由铁路运输企业依法自主制定。

2018年1月1日起,铁路货物运输清算方式改为“承运清算”,发货局拥有对运费的全程分配权,改革后揽货积极性将得到提升。

同时随着高候的种续发辰,目前高伏现在已经能够满足大杯分客运需求,有效幕放了普铁的适输能力。

我国也正在推进铁略双展集载箱研发应用;铁略集载箱多式联适相关基础设施的建设。

政策大力推动多式联运发展。

我国物流成本居高不下,发展多式联运是降低物流成本的有效方式之一,同时也能有效降低环保压力,2017年以来,推动多式联运发展的重确政策持续出台。

这些政策针对多式联运各方面痛点问题,都提出了改善的措施,比如

“提升铁路运能、加强多式联运基础设施建设、推动货车标准化、培育多式联运企业、研究推进双层集装箱运输等”。

2017年1月,交通运输部等18部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》,明确了5个方面18条举措,提出了我国多式联运发展的目标,指明多式联运发展的行动路线,是我国第一个多式联运纲领性文件,标志着我国多式联运发展上升为国家战略,2017年4月,交通运输部、《发改委、铁路总公司印发《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》。

 2018年10月,国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020),其中提到工作目标,“到2020年,全国货物运输结构明显优化,铁路,水路承担的大宗货物运输量显著提高,港口铁路集蔬运量和集装箱多式联运量大幅增长,重点区域运输结构调整取得突破性进展,将京津算及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。2020年全国多式联运货运量年均增长20%,重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。”

在长距离运输需求增长、铁路改革推进、政策大力推劝的背景下,多式联运发展成果显着。

2017年铁路集装箱运量1000万TEU,连续四年增速超过30%,显示出我国多式联运行业正在快速发展。

文 | 庄帅

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