诱人的金融,偏执的滴滴

摘要:高昂的补贴投入,是滴滴盈利的最大阻碍。


血亏的滴滴终于忍不住了。

先是进一步加码金融,今天更是透露出了顺风车可能复活的讯息。

先说顺风车,滴滴今天在其官方公众号发布了《滴滴顺风车致大家的一封信》,通过顺风车事业部负责人张瑞,再次反思了顺风车业务的种种问题。

文章后半段是“团队过去这段时间的思考”,直接看做是“复出”的表态也未尝不可,大概的重点,其实与顺风车下线后各路媒体与行业人士的观点符合:

回归顺风车本质,尽全力抵制非法营运;

去掉个性化头像、性别等个人隐私相关信息的显示;

用户准入信息筛查持续加强,尽最大努力杜绝人车不符;

加大客服资源投入,提高客服处置能力;

提升应急处置能力,优化调证流程。

当然,事情要结合起来看才更有意思。

滴滴金融服务最近上线了一站式“网约车金融”服务平台——“全桔”系统。

具体来说,滴滴在其中以一个近似“掮客”的角色,组起一个三方参与汽车租赁局。滴滴以金融服务的账户管理及大数据风控能力入局,一端连接瞄准出行行业的金融服务提供方,一端对接汽车租赁为主的行业伙伴。

综合滴滴与各方的说法,“全桔”系统的目标是:

简化针对网约车车辆和司机的金融服务流程,为出行生态内合作伙伴更高效地提供量身定制的金融服务。

根据官方披露的信息,“全桔”目前已与汽车融资租赁公司沣邦等多家资方与保险公司实现对接。滴滴金融服务负责人通过财经网表示:

“全桔”还会接入多家资金方、保险公司完善服务;预计 2019 年可服务 1500 个租赁公司,间接撬动每日数百万网约车订单的供给服务。

滴滴推出“全桔”有更多不寻常之处。

在此之前,滴滴被曝出 2018 年全年亏损总额高达 109 亿元,其中司机补贴就超过 113 亿元。尤其在去年一系列恶性事件之后,滴滴曾明确表示内部已经取消增长目标,转而 All In 安全。

而在今年 2 月 15 日的滴滴月度全员会上,CEO 程维宣布滴滴开启“过冬节奏”,将聚焦出行主业,继续加大安全和合规投入,并将对非主业进行“关停并转”。

不难看出,无论是前现金牛的筹备“复活”,还是交学费之后的金融服务重点重回出行,都是滴滴为拯救亏损所做的尝试。

一个“全桔”,两种无奈

这并不是滴滴第一次涉足金融。

2015 年滴滴与快的合并后,滴滴就已经逐步布局金融业务。截至目前,滴滴已经拿下支付、网络小贷、融资租赁、商业保理 4 块牌照。业务范围涉及货币基金、保理、保险、汽车金融租赁、消费信贷等。

离钱更近、轻资产、流量变现……这些关键词对于整个互联网行业都有巨大吸引力。小米、网易、360、新浪等众多公司也在同一时间开始先后布局金融。

在此之前,滴滴的金融尝试更多是为 C 端服务。

比如提供信贷、保险、理财、支付等服务。滴滴在去年 2 月将原金融部门升级为金融事业部,以更好推进业务执行。今年 1 月,滴滴在 App 中的最后一个 Tab 低调上线了“金融服务”频道。

但以目前的状况看,滴滴的 C 端金融服务或许已经被战略放弃,或者进入了调整期。

与余额宝相同的金桔宝近七日年化仅有 2.49%,比余额宝更低;上线数月的点滴相互,至今残暴人数仅为不足 56 万;

而去年引发争议的滴水贷在平台已经被弱化,直接跳转到“借钱”。而滴滴金融 App 中也是一片萧瑟,理财产品处于全线售罄的状态:

结合之前的滴水贷引发的争议,不难看出在 2018 年的多次恶性事件后,滴滴在更看重口碑与信誉的 C 端金融服务上,面临着说服力不足的难题。

在此之前,滴滴的 2B 业务大致有两块,一方是出行,一方是金融。

其一是滴滴企业版。但说到底,其实一切的 2B 业务本质上依旧是 2C。企业版比普通版更高溢价,最终没激起多大的浪。纵观整个行业,企业用车其实都难以撑起足够的盈利空间。

其二则是汽车融资租赁业务。滴滴于 2016 年 3 月就在上海自贸区成立了融资租赁全资子公司。彼时,出行领域押注融资租赁已是主流。

比如当年 3 月底,神州优车与光大金融达成合作,提供总额人民币 200 亿元的授信,用于支持车队扩张。而更早的 2014 年底,易到就联合海尔融资租赁公司出资 80 亿成立了“海尔易到汽车金融服务”公司,以扩大易到业务规模。

尽管滴滴方面并未披露融资租赁业务相关情况,但结合去年 3 月先后发行储架额度100 亿的汽车融资租赁专项 ABS、投资人人车、落地车源的动向来看,滴滴这部分也有已经有所产出。

苏宁金融研究院高级研究员赵一洋也在研究报告中指出:

“滴滴金融由于场景的局限性,不可能走出一条蚂蚁式的相对独立的泛金融生态之路,其只能是出行主业的助力、补充以及变现渠道。因此,滴滴金融的战略定位必须明确,其只能锦上添花,而不可能是救命稻草。”

所以,这一次明显倾向于 B 端的金融产品——“全桔”系统,显然是滴滴前两阶段尝试后,吸取经验的产物。

“以租代购”的确切中了不少试图进入网约车行业的需求,但整体的市场反应却明显两极分化。尤其是大量了融资公司以“优先派单”的噱头吸引签单后无法落实,导致了明显开始遇冷。这对于滴滴来说,恐怕不是什么好消息。

从现目前官方披露的信息来看,“全桔”多半将承担滴滴金融板块的主力任务,结合近期滴滴在全国各地的网约车拍照进站来看,此举或将作为保证车队规模的手段之一。

这源于,滴滴还面临着单量下降的危机。

尽管 2018 年滴滴从未公开过订单量数据。但以其最后一次,也就是 2017 年 10 月,由柳青公布的 2500 万日订单量,结合前段时间公布的 113 亿补贴来倒推,平均每单 1.3 元的补贴是明显不符合实际情况的。

尤其是,滴滴在盈利压力下,已经在各地普遍出现价格高于出租车的情况。外加双证齐全逐步收紧,滴滴司机退出的情况并不少见。

降低入行门槛,稳固打车成功率,关系到极其依赖网络效应的滴滴的命门。

金融,后顺风车时代的救命稻草

滴滴其实本不至于此。

2018 年初,就依旧有报道称:

滴滴预计 2018 年其主营业务将实现盈利,净利润有希望接近 10 亿美元,公司整体“微赚钱”。

但为何今年依然交出巨额亏损的答卷?其中关键一环就是顺风车。

据相关报道,顺风车下线之前日均单量已经超过 200 万,占滴滴总日均单量 10%。滴滴 2017 年仅有两个盈利部门,一个是代驾,另一个就是顺风车。后者在 2017 年为滴滴贡献了 8 个亿净利润。相比之下,代驾仅有 1 个亿。

换言之,顺风车是才是滴滴真正的盈利点。

为何 10% 的单量却换来如此强劲的盈利能力?

程维在今年 2 月公布数据时给出了答案:2018 年,滴滴在司机补贴投入达到 113 亿元;仅 2018 年上半年,乘客和司机的补贴投入就已经超过 117.8 亿元,达到 2017 年全年的 65%;同期曝出的一组司机账单显示,其一个月补贴就高达 5000 元,占总收入 1/3。

高昂的补贴投入,是滴滴盈利的最大阻碍。

而顺风车则完全不同。不同快车的司机+乘客双向补贴,车主非全职滴滴司机,盈利诉求不强,基本无需补贴。所以表面上看,仅 5%-10% 的抽成比例,远不及快车的 20%~25%,但盈利能力实际上更强。

失掉这一块收入来源后,滴滴的盈利自然持续恶化。这也导致,滴滴需要尽快能围绕出行业务,找到一个新的赢利点。

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