威马“三重门”

摘要:在国内汽车市场表现日趋乏力的态势下,新能源车+智能化几乎成为所有车企寻求市场突破的焦点。

“你有没有发现,现在很多新造车势力几乎都走着同样的路,摊大饼、拉大旗,却在资金、产能上捉襟见肘,几乎把特斯拉趟过的雷又走了一遍。”一位行业分析人士在交流中对笔者说到。

同样的观点在其他行业分析师和专业媒体记者的口中,也经常被提及。新能源车是一个太吃钱的领域,所有的问题根源都在于此。而我们依然看到新造车势力中第一阵营的车企们,高举高打着冲入市场。或要建多少个占地万亩的生产厂,或要建多少个城市高端体验中心,或要自建多少个换电站,可是最关键的核心问题是否解决了?

从去年底奇点汽车被媒体曝出9~11月份员工工资被拖欠,到近期蔚来因为现金流压力暂停上海自建工厂计划,资金流正逐渐成为新势力车企的梦魇。而作为“代工模式”的绝对反对者,近期再获融资的威马,自然就引发了外界的高度关注。

在3月8日威马汽车公布的信息中,可以看到这一轮由百度集团领投,太行产业基金、线性资本等参投的C轮融资,总额为30亿元人民币。完成这轮融资之后,威马汽车的累计融资额已经接近230亿元人民币,超过了蔚来在IPO之前累计165亿元人民币的融资额,也高于目前的小鹏、车和家、拜腾以及奇点汽车等车企。

对于新到位的资金,威马方面表示将主要用于提升用户体验和技术研发。那么,230亿的资金量对于一家新创立的新能源车企来说,够不够用?

1万辆小目标未竟,10万辆大目标可成?

作为目前国内众多新造车势力中的头部企业之一,威马已经完成了首款量产车EX5的研发和上市销售。在去年9月份的EX5发布会上,威马汽车创始人沈晖曾自信满满地表示:威马汽车2018年的交付目标是1万辆,2019年的目标高达10万辆。

沈晖为用户和市场画下了一块顺利交付的大饼,但事实证明大饼难做。

任何新造车势力都逃不过量产难这一关,哪怕是拥有自建工厂的威马。相比其他新造车势力面对代工和自建工厂都坦然接受的态度,沈晖一直都是代工模式的坚定反对者。

目前,公开资料显示威马位于浙江温州的工厂已经建成投产。不过,拥有自建工厂的威马和拥有多家超级工厂的特斯拉一样,也没能摆脱量产节奏迟缓的问题。

去年威马“928交付会”之后,媒体便传出了交付造假的消息,因此甚至还出现了用户退车的情况。显然,威马的量产计划并没有其宣传的那么顺利。2018年12月,对于年内交付一万辆的小目标,沈晖不情愿地承认:因为交付环节太复杂,威马无法完成年内交付一万辆车的任务。

如果以去年“928交付会”为节点,年底完成交付一万辆,就必须每个月产量达到3300辆左右,如此才能完成这个小目标。但根据威马官方公布的数据显示,即便在2019年2月份,威马才交付了2005辆新车,虽然这一数据要高于蔚来和小鹏(两者2月份分别交付了1805和903辆),但距离月产3300辆的能力尚有一定距离。

2019年,威马为自己定下的目标是10万辆。对此,有出行领域资深行业分析师对笔者表示:“任何一个车企新车型上市的初期肯定都会面临量产效率的问题,特别是威马这种新兴的造车汽车。新造车势力们量产难的原因就三点——缺经验、缺资质和缺钱。”

该人士指出,目前威马的资质和资金都通过收购和融资暂时解决了,但经验在短期内是无法弥补的。从零开始逐步提升产能,这需要很长时间,所以威马目前的量产问题也会更加明显。“至于10万辆的年交付目标,以现在的情况来看,去年威马就没能完成3个月一万辆的目标,因此今年10万辆的目标也非常挑战,完成的希望不是很大。”

不差钱 或许只限于“目前“

据不完全统计,从2014年至今,4年多的时间国内陆续涌现了超过200家新造车企业。而过去这一年来,大量新造车势力拿地建厂的新闻也是此起彼伏,但是很多热闹过后,建厂造车的声音万马齐喑了。对此,有出行领域资深分析师对笔者表示:“一些新造车企业宣布与地方合作或者是建设相关产业基地,很有可能都是在谈招商引资的工作。有的可能地方上给出的条件比较好,最终就落地了,有些没谈妥的,最后可能就不了了之,前期也花不了多少钱。”

该人士强调,目前不管是新造车企业还是传统造车企业,去地方建设基地的初衷是想着赚钱而不是搭钱进去。“因为它们前期往往不需要投入很多资金,地方政府可能会提供借款,另外还有可能提供一些相对应的税收优惠等等。”一旦融资不畅,没钱建厂的企业自然悄无声息,但是拿到有限资金的企业也会发现,自建工厂更是一个无底洞——即便强如特斯拉,如今现金流压力也仍像团团乌云无时无刻笼罩在头顶。

对于已经抢跑的国内新造车企业如蔚来、威马、车和家等,资金的无底洞都是同样的噩梦。蔚来目前暂停上海嘉定自建工厂计划就是一个例子,至于融资达到230亿元的威马,刚刚完成的这笔融资应该可以保障其短时间内不会出现钱荒问题,但这不代表不需要继续融资。

对于新造车势力闹钱荒这个问题,小鹏汽车董事长何小鹏也吐露过这样一句大实话:以前看别人做车觉得100亿太夸张了,自己跳进去才知道200亿都不够花。当时,有记者问何小鹏觉得要完成造车的梦想,需要多少钱?他的回答是“不知道,也许300亿。”

但现在从蔚来一年亏损就将近百亿来看,何小鹏所谓的300亿也不够。而沈晖本人也曾坦言:“搞一个汽车公司起码要三四百亿元人民币。”

目前融资领先的威马已经能够通过销售汽车产生营收,沈晖也曾明确表示“要靠自身造血发展,不能只靠融资“。但从现阶段威马的销量和产能来看,通过自身造血实现收支平衡仍相当遥远。就威马目前的融资规模来看,一级市场已经很难继续突破,下一步很有可能像蔚来一样选择IPO,登陆资本市场。

在去年蔚来完成IPO之后,沈晖公开表示过,威马对赴美上市持开放态度。他还透露威马内部有团队正在研究美国及中国(包括内地和香港)的IPO相关建议。

智能化能否成为致胜秘技?

对于威马而言,上市是必然的融资选项。但是作为新造车势力,最终的一切的基础还需要落在车的产品力上面。

目前威马纯电动汽车的主要卖点,除了相对亲民的价格之外,智能化也是其一直在着重宣传的特点。因为威马在车辆智能化方面,除了自己的能力,还有百度这个大股东在后面加持。

作为威马投资方,百度近两年在车机系统的智能化、无人驾驶等方面都处在行业较为领先的位置。而目前百度方面并没有自己造车的计划,所以通过投资方式和威马这样的新造车势力进行深度合作,是其在相关技术落地方面的最优解。

早在2017年底,威马完成由百度领投的10亿元B轮融资时,沈晖就表示会和百度在智能化方面展开战略合作,加速人工智能及自动驾驶布局。到了2018年1月,百度Apollo 2.0推出后的最早一批加盟企业中就有威马汽车。2019年初,威马汽车和百度宣布再度达成更深层次的战略合作,因此也就有了此次30亿元融资的落地。从技术研发方向来看,威马方面的落地路径是与百度联合成立“威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心”,目标是面向L3以及L4级别自动驾驶解决方案的研发。

不过,在观察其他新造车势力包括传统整车大厂的新能源汽车布局后,我们会发现智能化几乎已经是整个行业的共识。特别是在国内汽车市场表现日趋乏力的态势下,新能源车+智能化几乎成为所有车企寻求市场突破的焦点。

有出行领域资深行业观察家分析:“未来威马的直接竞争对手并不是特斯拉甚至不会是蔚来,而是广汽、上汽、吉利、比亚迪等国产汽车品牌旗下的新能源车产品,因为无论是价格定位还是车辆本身的性能相比,威马EX5和特斯拉都并非直接对标的产物。”

该人士强调,目前部分国产车型单从车机智能化方面来看就已经做的很好,例如此前上汽和阿里合作的斑马系统。“可以说,国产品牌在车机智能化的本土化方面,要比特斯拉更符合国人的使用习惯。”

从目前市场现状来分析,20万元以内的国产品牌的市场竞争中,威马从市场品牌认可度、整车生产经验、供应链把控、线下销售渠道等方面,相比传统国产品牌仍要弱上少许。这也对威马提出了一个挑战,如何在同价位国内新能源车品牌中,持续加强自身在续航、智能化方面的优势。

【结束语】

不出意外,下一次威马的融资形式将会是以IPO来完成,届时外界看到一个数据更为真实的威马。

对于未来,威马提出自己不仅仅是局限于卖车,而是会针对用户的场景打造自己的系统和应用生态。相比蔚来,威马选择了容量更大、竞争也更激烈的大众市场,但同时也将面对更多的竞争对手。威马要想胜出,需要在驾驶感受、续航、稳定性等方面形成独特的优势,拿出更多“互联网”的特性,做出足够的差异化。但是在完成这些目标的同时,切勿踏入画大饼的误区。因为走大众路线“画大饼”的新造车势力,已经够多的了。


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