从技术冲刺到范式规划:在“两会”中寻找中国智能汽车的下一幕剧本

摘要:每一次时代的重启,必然会带来刀光剑影式的拼杀与掠夺。

一百年以前,在美国的汽车制造浪潮曾经成就了一整个时代。

一百年以后的今天,我们似乎看到了汽车产业的再度崛起之势。

5G与人工智能等新技术的出现,作用在汽车产业之中造就了软件技术创新的新机会。于是我们可以看到,在世界范围内的科技巨头、车企、创业公司一同入场,集中在自动驾驶、车联网、智能汽车等领域之中寻找新的机会。

而这次新机会的来临,是以科技技术、信息基础建设为主战场,抹平了以往工业制造和全球产业链分工的基础优势。也就是说,像中国这样在信息革命中出位的国家,将成为这一次汽车产业能量再分配的主角之一。

在时代大幕拉起的过程中,我们可以看看,关于这次技术主导的汽车产业“智能+”进阶,中国目前已经走向哪一阶段了?

中国汽车产业的节奏与速度

想弄明白这个问题,每年的两会是一个重要的参照系。毕竟汽车产业的重要程度,已经到了“举国支持”的地步。企业与从业者的号召与提倡,往往是当下汽车产业发展中那些亟待解决,却又无法靠一两家企业去解决的问题。

从2018年的两会开始,关于汽车行业的提案就出现了两个明显的特征。一个是传统汽车行业的提案更加前沿化,例如长城汽车总裁王凤英提出了关于新能源汽车市场环境的倡议,长安汽车总裁朱华荣则提出长安汽车在2025年将推出自动驾驶汽车。另一个是科技企业的参与日益深入,例如百度CEO李彦宏提出应鼓励企业搭建“中国汽车大脑”平台,使其成长为全球领先的自动驾驶开放平台。

总体来说,去年的两会提案和去年一整年的汽车产业发展是相契合的。

去年的车联网和自动驾驶,呈现出了一种快速发展、快速落地的业态。不管是百度的自动驾驶开放平台Apollo,还是阿里的智能汽车解决方案斑马智行,都已经开始和荣威、金龙等汽车厂商合作,推出了相关产品,让我们在现实场景中见到了园区里自动驾驶的小巴,以及可以进行语音交互的轿车。

到今天来看,去年一年中国在汽车产业的发展中可以说是迈出脚步,并且稳稳落下。如果说迈出的第一步是踏入处女地,那么接下来的第二步、第三步,则决定着中国在汽车产业技术进阶中的速度与节奏。

用三支抓手锚定中国汽车的2019

关于今年中国汽车产业技术进阶的发展,我们同样可以尝试在两会提案上管中窥豹。通过对相关提案的整理归纳,我们可以为2019年中国汽车产业方向找到三支抓手:标准、立法、安全。

首先是“标准”二字。

今年长安总裁朱华荣提交了《关于完善智慧交通及车联网标准的建议》,指出智能车联网的发展应当统一标准,加强统筹管理。这一支抓手的出现,显然牢牢钳住了智能车联网普及化的未来前景。

关于促进车联网标准化的声音,其实在市场上同样不绝于耳。我们知道当前的车联网大多还集中于人车互联和车物互联的领域,让用户实现以多种模式与汽车交互,或通过汽车来远程连接其他IoT设备。

但车联网更高一层的价值,在于车车互联与车路互联。即车与车与路之间在物理空间中的关系可以映射到数字层面,用于计算预测拥堵情况,辅助实现自动驾驶等。

可想要实现这种有价值的映射,一个重要前提就是实现车车互联数据交换的最大化。否则一条道路上90%的汽车互相感知,另外10%的汽车存在不确定性,也无法实现上述功能。

这时车联网的标准与统筹,打造便于交换数据的平台与接口就变得非常重要。否则对于车联网再多的投入都将无法冲破价值实现的阈值,这无异于千方百计寻得屠龙宝刀却用来切菜。

进一步则是“立法”。

在本届两会中,关于汽车产业领域另一个重要呼声则是“立法”,尤其是关于自动驾驶方面的法律法规。像来自东风公司的副总工程师谈民强甚至提出,其实很多车企已经能够实现L4级别的自动驾驶,只是因为法律法规尚不完善而无法得以应用。这支抓手的出现,则旨在自动驾驶的进一步落地。

可以确定的是,自动驾驶目前的发展阶段确实已经从单纯的技术问题变成了技术+法规+道德问题。当技术已经满足一些场景下的自动驾驶需求(例如高速道路、固定道路),接下来就需要弄清楚上路技术标准、事故责任分配等一系列的法律法规问题,才能真正实现技术的应用。

其实自动驾驶并不是仅仅是技术上的竞速赛,同样也考量着国家机器在立法上的反应速度。率先利用法律为技术应用做好铺垫,获得的实地应用技术反馈也将帮助自动驾驶技术更高效的迭代。

最重要的抓手,还有“安全”。

在一切技术发展竞争的胶着阶段,安全问题往往是最容易被人忽视的。本届两会上,全国政协委员、360集团董事长兼CEO 周鸿祎在提案中就重点提及了网络安全问题,尤其是智能汽车的网络安全。周鸿祎提出:“我们的目标是让智能汽车不‘裸奔’。今天大家的电脑谁也不敢裸奔,手机里也装了安全杀毒软件,智能汽车也应加装网络安全防护系统。我们要把网络安全系统像‘安全带’一样列为智能汽车标配,做到智能汽车的安全、可靠、可控。”

在一年以前,我们就曾推出过有关“汽车黑客”的报道。其实在2013年左右,车联网应用尚未成规模时,就有工程师在展会上进行演示,现场入侵了两辆汽车。毫无疑问的是,一切存在连接、存在数据传送的环节,也一定存有可乘之机。

可直到今天,智能车联网、自动驾驶这些技术即将规模化应用时,关于智能汽车的安全问题仍然缺乏广泛的认知。可当这些技术真的广泛地投入市场,安全问题影响的就不再仅仅是一辆车的丢失,而是整条道路甚至更大范围的交通安全。

在提案中周鸿祎提出了一些应用性的解决手段,例如加装安全联网模块、强制安全测试以及建立厂商安全运营平台等,从中也能看出智能汽车安全问题的迫切性。如果按照目前应用和立法的速度来看,已经没有再为安全问题留下更多讨论和犹豫的时间,最好是直接推出可以投入使用的产品化方案,这样才能跟得上汽车产业技术进阶的长线安全问题会成为重点补习科目吗?

三支抓手的共同协作,正在将中国汽车产业的技术进阶布局得更加丰满。从去年的技术能力冲刺式发展,到今天则进入了产业领域的范式规划。

这种跨越,其实是分担了中国汽车产业进阶的责任。和很多技术一样,在前期要依靠科技创造者的埋头苦干,等成果得以应用,手中的接力棒也要继续传递,依靠外围力量的支持来让技术更高效地适用于产业。

如今来看,这三支抓手已经给出了明确的指向。以产业联盟标准推进车联网平台的连通共享;加以高速率的立法推进自动驾驶广泛落地;最终以有备而来的安全能力维护整条产业链的有序发展。

对于企业而言,在这三支抓手中预留商业空间最大的,正是安全能力。其余不论立法还是标准核定,大多要由政府主导。但等到前两者促使智能汽车、车联网、自动驾驶等技术进一步普及时,现实场景真枪实弹的考验,将会让相关企业潜在的安全隐患暴露无遗。

这就好比考试,笔试时大家也许成绩都差不多,可到面试时一定会拉开差距。

可以想象安全问题将是汽车产业2019年重点的“补习项目”,不论是像阿里、百度那样自研技术,还是和360这样的安全解决方案提供者进行合作,或许比解决方式更重要的,是行动的效率。毕竟无论哪一项新技术,最难熬的阶段就是争取用户信任的冷启动期。

在大量智能汽车相关技术投入应用时,毫无疑问第一批被淘汰者一定不会是因为技术保守陈旧,而是因为出现了安全问题。

这也是技术更迭的残酷之处,这一秒钟因为科研能力饱受瞩目,下一秒钟就可能因为应用中的一次安全事故而被洗牌淘汰。

每一次时代的重启,必然会带来刀光剑影式的拼杀与掠夺。但当热血回归于冷静,稳固与长效的发展,才是立于高台之巅的唯一王座。

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