深度 | 自动驾驶时代降临,搅局者凶猛,主机厂该如何应战?

摘要:汽车业从不缺挑战者,这个行业原本就凶猛,如今变得越来越开放。多方的跨界进入后,利用技术的积累和优势,主机厂越来越轻盈。

花花蚊子

过去十年是全球汽车产业发生重大变革的关键期,无论是新能源汽车的崛起、还是共享汽车的商业模式创新,还是自动驾驶时代的来临,对于中国乃至全球的汽车主机厂而言,在时刻充满挑战和变化的同时,又面对着产业变革带来的巨大机遇。

1908年,从福特T型车开始量产起,大规模机械化的生产使得汽车消费开始逐渐平民化,汽车消费的普及也大大加速了汽车工业化进程。与此同时,一个国家汽车工业的发展,也往往成为其先进制造业发展水平的重要衡量指标,美国、德国、日本等造车强国,其在先进制造方面积累起来的优势更是让众多汽车品牌一骑绝尘。

在原有的汽车工业时代,奔驰、宝马、大众、丰田等众多掌握核心技术及拥有强大竞争优势的主机厂,虽然也常常面临各大汽车品牌之间的激烈竞争纷扰,但由于汽车产业涉及各个环节众多,所需的资本体量也十分庞大,一般很少有新玩家进入,他们只需要埋头造车,拼技术、拼安全、拼产能、拼价格、拼渠道等等,但总归而言,跟其他传统产业相似,都是产业圈内自己人的事。

然而伴随汽车工业的快速发展,与之带来的环境问题日益凸显,根据世界汽车组织与汽车工业协会的预测数据,2018年全球汽车保有量接近14亿。对于石油能源的巨大消耗,以及汽车尾气带来的大气污染,使得全球各国开始出台一系列政策措施,以寻找更优的替代方案。

很多国家(例如英国、芬兰、挪威)已经明确禁售燃油车的年份,而燃油车在中国的禁售也无疑只是一个时间问题。

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资料来源:公开资料、品途智库整理

新能源的“起义”

新能源汽车的快速发展以及消费需求的提升,加之各国政策的大力推动,使得众多企业开始敏锐的嗅到了切入原本封闭的汽车产业的好机会。

2008年特斯拉发布的第一款汽车产品Roadster惊艳全球,特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示,特斯拉努力为每一个普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆。虽然目前对于特斯拉量产的争议仍然悬而未决,但是以加速全球向可持续能源的转变为愿景的特斯拉的出现,仍然为整个新能源汽车产业的快速发展注入了一剂强心针。

特斯拉的存在意义不仅仅是一辆电动汽车,这让很多人看到了另一种可能,互联网造车运动开始。

对于中国汽车产业而言,整体发展起步相对缓慢,由于核心技术的缺乏,使其一直并未像中国在全球的经济地位那样强势崛起,合资车仍然占据着绝对的销量优势,消费者对于众多国产汽车品牌也往往有种怒其不争,哀其不幸之感,模仿、低价、低质往往成为国产车的代名词。

然而面对新能源汽车的良好发展机遇,很多汽车行业专家认为,新能源汽车是中国车企想要弯道超车的最好的路径,事实也的确出现了。

在国家地方政策补贴以及北京、上海号牌限制的情况下,加之电动新能源汽车较低的养护和使用成本,使得新能源汽车的销量大幅度提升。

根据中国汽车工业协会的统计数据,2017年新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆,同比分别增长53.8%和53.3%,新能源汽车市场占比较上年提高了0.9个百分点,市场份额增至2.7%。

面对井喷式的消费需求,加之看似汽车产业门外汉的特斯拉干的风生水起,中国版的特斯拉谁都想挣个头彩,一时间我们可以看到众多跨界造车的案例。

贾跃亭的乐视生态与FF汽车,董明珠投资银隆切入新能源汽车,李想的蔚来汽车,小鹏汽车、游侠汽车等等,也常常占据新闻头条。据不完全数据统计,中国新能源汽车时代,大大小小出现的造车新势力多大50多家,近两年累积获得投资额高达924亿元人民币。

新能源汽车是对原有汽车格局的“起义”,胜算如何,目前依然不太明朗,而原有车厂的入局又增加了变数。

中国造车新势力图谱

资料来源:公开资料

另一方面,像比亚迪,北汽新能源、吉利帝豪等国产汽车品牌,也借助新能源迈上了发展的快车道。根据比亚迪2017年年报数据显示,其新能源汽车销量超过11万辆,同比增长超过15%,新能源汽车业务收入约390亿元,同比增长12.83%,占比亚迪集团收入比例提升至36.88%。根据EV Sales的统计数据,2017年比亚迪新能源汽车销量实现连续三年排名全球销量第一。

而北汽新能源公布今年前三季度销售数据显示,累计销量8.17万辆,同比增长61.4%。2017年北汽新能源发布“擎天柱计划”,计划2018年至2020年,以北京、厦门、广州等城市辐射展开,组建各城市公共出行运营平台和梯次储能运维平台,建成换电站1000座,运营车辆10万台。

伴随汽车主机厂陆续推出新能源汽车,各种上市活动、战略合作、巨额融资轮番上演。而与此同时,我们也看到了传统老牌国产汽车巨头奇瑞200亿被卖身,夏利正式退出历史舞台等,这与崛起的比亚迪、北汽形成了鲜明的对比。这一幕幕的上演,也昭示着全球汽车产业变革的步伐开始加速。

网约车和共享车的“诱惑”

如果说对于传统汽车主机厂而言,可能认为新能源汽车的快速发展仍然不足为俱,其掌握的核心技术和产业资源可确保实现快速切入,做不做新能源汽车对他们而言,或许只是时间和选择的问题。但是伴随滴滴、UBer的快速增长,汽车主机厂看到了汽车产业延伸带来的巨大发展机遇,从汽车制造商向出行服务商的转变,已然被众多汽车品牌商写入到战略愿景里,因此我们也可以看到众多主机厂开始纷纷采取行动。

今年3月份,宝马和奔驰签署战略合作协议,合并双方的出行服务,未来将围绕车辆共享、叫车服务、车辆停放、充电服务与多样化模式等领域展开合作,双方将各持50%的股份。

到目前为止,奔驰的Car2Go和宝马的Drivenow汽车共享服务已经在全球超过31个城市运营。其中奔驰有1.4万辆车,近200万用户,宝马则有6500辆车,用户100万左右。合并之后,双方运营车辆总数超过2万,用户总数将近300万人,整合后的业务将成为全球规模最大、用户最多的汽车共享服务之一。

对于国产主机厂而言,自然也不肯放过这样一块大蛋糕。 北汽集团及鸿海科技集团2014年共同组建GreenGo共享汽车平台,2015年力帆控股投资的盼达用车PANDAUTO尝试汽车分时租赁业务,而吉利汽车集团旗下的曹操专车,也在江浙沪地区干的风生水起,成为其布局新能源汽车共享生态的战略重心。今年年初曹操专车获10亿A轮融资,估值超100亿人民币。

然而经过疯狂补贴战之后的网约车行业整合已基本完成,老大滴滴却仍在持续亏损,其盈利模式以及运营模式还需持续完善和探索。而对于共享汽车而言,面临的问题更是困难重重,其在中国市场的发展远不及想象中那般顺利,共享出行对于中国消费者而言,消费习惯的培育与消费理念的认同,要走的路还有很远。

此外,一线城市的牌照问题、充电桩等配套设施的不完善、汽车的运行损耗及安全问题、高昂的运维成本等等,座座大山横在面前,对于众多汽车主机厂而言,理想与现实的差距也使其在此业务上的投入变得更加谨慎。

自动驾驶时代的“联姻”

伴随人工智能、大数据等技术的井喷式发展,智能物联网时代来临,自动驾驶技术开始不断创新发展与普及应用,汽车产业迎来新的变革发展的机遇期。

未来自动驾驶以及智能汽车将产生新的生活场景以及新的产业生态入口,汽车将不再是简单的代步交通工具,而是新的生活方式的重要载体,未来在车载空间里面的想象将无穷无尽,新的智能物联网时代的流量入口即将打开。与之带来新的产业变革与商业模式创新将层出不穷,新的产业平台级巨头企业也即将诞生,智能物联时代的竞争已经开启。

在移动互联网时代,当年的手机巨头诺基亚、摩托罗拉、HTC的倒下与落寞,也为传统汽车主机厂商敲响了警钟。自动驾驶不再简简单单的是业务取舍或战略选择的问题,而是其必然要面对的挑战。然而如果说传统汽车和新能源汽车的竞争仍然是聚焦在市场和需求端的竞争,那自动驾驶时代的竞争将更加的丰富和多元化。

自动驾驶汽车产业的发展,除了原本汽车产业链的构成要素外,还需要融合深度学习、人机交互、路况识别、地图定位、生物识别等算法/软件供应商,传感器、芯片等硬件设备供应商以及自动驾驶解决方案提供商等。

同样还需要互联网科技企业、移动通信网络以及车联网的支持等,还有非常重要的一点是各地方政府对于自动驾驶测试路的规划以及相关政策法规支持,以便于获取更多的测试场景,从而加快实现产品的落地实践与应用。

虽然自动驾驶产业链变得如此复杂,但是回归到技术革新,仿佛很多汽车主机厂又找到了自信。同时,他们也清楚的知道自己在汽车产业多年积累的优势是什么,不足是什么,他们也清楚的知道,自动驾驶不再是一家企业能玩得转的事情,他们开始变得不再那样的高傲和封闭。

根据IBM对汽车行业的高层主管调研数据显示,他们普遍认为一方面在未来的几年,车企对客户体验的重视程度要超过产品本身,另一方面,他们积极寻求建立更广泛的合作关系。因此,我们最近可以看到众多汽车主机厂变得更加的活跃,与众多互联网科技巨头企业在人工智能、车联网技术、大数据、系统平台、高精地图、云计算等多维度展开了战略合作。

资料来源:公开资料、品途智库分析

在互联网时代,阿里和腾讯构建起来的平台生态所发挥的巨大效力和价值是有目共睹的。当然自动驾驶时代,协同创新是关键,也已经成为公认的真理,通过平台协同,可快速实现产业链各环节的取长补短,加速技术变革创新与自动驾驶的落地。

说白了就是在一个平台体系下,各自干各自擅长的事情,打破壁垒,实现数据及资源共享,一家自动驾驶企业积累几百万英里的路测数据可能很困难,但是如果平台数据能够在标准化的前提下实现数据打通,那所发挥的效应,将堪比当年福特的T型车量产。

道理大家都懂,未来效益也可预期,但现实的一个问题是,平台究竟是谁的平台,谁才是自动驾驶时代新联姻下的一家之主。

今年9月比亚迪举办了第一届开发者大会,发布了D++开放生态,开放了300个传感器的型号,66项控制权,并分门别类做成软件包API,为自动驾驶创新创业企业简化了开发者的开发难度。

比亚迪汽车智慧生态研究院副院长焦海涛在接受记者访谈时表示,比亚迪的任务就是把车辆基础打造好,包括计算力,以太网,OTA以及相应的感应系统,从而把车辆的可靠性做好。

而在今年7月,百度发布Apollo 3.0,包含更加智能的量产车联网系统解决方案小度车载OS,并首次发布了车载语义开放平台,开放了超过22万行代码,超过1万名开发者推荐使用,生态合作伙伴规模达到116家。

未来五年,到底谁能做到自动驾驶的产业平台。把生态留在自己的池子里,主机厂和科技巨头到底谁能更胜一筹,我们可以拭目以待。插一个小故事,笔者一位朋友,之前在谷歌和特斯拉待过,回国以后进入了一家互联网巨头公司做无人驾驶开发,现在又去了一家传统车企,他的观点是无人驾驶这事还得由主机厂来干。

观点对错与否,相信各持一词,但是对于自动驾驶的创新创业企业而言,在尽快优化完善产品,加速技术落地的同时,选择站队也开始变得重要。

文|花花蚊子


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