P2P租车为何干不过Uber模式?

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文/虫二 P2P经济红遍欧美,在中国却有“橘生淮北为枳”之憾,Airbnb成功把背包客变成了沙发客,它的中国门徒爱日租却两年烧完2000万美元壮烈牺牲,小猪、蚂蚁和途家三兄弟也在短暂辉煌之后归于沉寂,要不是今年小猪拿了1200万美元B轮投资,甚至都没有上科技头条的潜质了。 此诚危急存亡之秋,好在中国还有两个“侍卫之臣不懈于内,忠志之士忘身于外”的P2P业态:金融租车,P2P金融原罪太多,我们按下不表,这里只说P2P租车在中国已有几十年历史的租车是一个很特别的业态,特别在它不属于公共交通的范畴,却有共同的主管部门和准入门槛;特别在它已经是一个细分和垂直的市场,内部却有着迥异的产品线。 在P2P租车主攻的自驾租车市场,既有神州租车这样的超重量级对手,还有形形色色的地方化小型公司,更有国企大佬,P2P租车要激活和利用中国的存量私家车资源面临几个瓶颈: 看不见的壁垒 P2P租车很难进入稳定且持续增长的公务用车市场,随着公务车改革的不断深入,政府机关和事业单位的用车需求将转由市场消化,这是一个谁都无法忽视的商机,但从近期公布的《中央国家机关2014-2015年度公务车辆租赁服务采购项目(试行)中标公告》中我们可以发现,入围的除了神州租车、一嗨租车,就是首汽、北汽、金建、新月这样的传统租车公司,P2P租车被天然排除在外。 你可以慨叹某些人的食古不化,但你不能也不该质疑公务用车采购的考量标准:如果你需要一项稳定的、持续的和有保障的服务,你会选择上市公司神州租车,国企身份的首汽租赁,还是以私家车为主,想租就租,想走就走、随心所欲的P2P租车? 失去公务车改革这块天上掉下来的蛋糕,P2P租车如同自断一臂,甘苦自知,当别人的双手剑法使得行云流水时,P2P租车的独臂刀如何玩得转?这毕竟不是张彻的武侠片啊。 看得见的瓶颈商务用车的细分市场上,用户最关注的同样是服务:路痴型的用户会招唤Uber的代驾服务,对自驾有兴致的会选择神州租车,表面创新却没有服务的P2P租车在价格之外的竞争力在哪?而价格对可以报销的群体恰恰不是最核心的考量因素。 另一个问题在于财务机制,P2P租车给客户开具全额发票,这与它付给车主的酬劳并不对等,而车主既不是P2P公司的员工,又不可能给P2P公司提供发票,这些费用在财务模型上是如何冲抵的,外人仍然不得而知。从长远看,中国的P2P租车公司要转型商业模式还有很多细节需要探索。 风控的天然缺陷 相比带司机的Uber模式和拥有实体网点的神州租车,P2P租车的体验成本仍然太高,绝大多数用户是以尝鲜的心态来冒险,而不是慎重地选择一项服务。这一点至关重要。 P2P租车很了解车主的关切,但解决得并不好,例如它所提供的保险其实是租赁三者险,在赔付上附带了苛刻的免责条款,车辆因为商业租赁产生的损失必然要用车主自己的保险赔付。这与P2P租车鼻祖Getaround的流程完全不同,后者在美国专门开发了一款可以使车主获得100万美元的保险产品,解决了风控环节,因为美国的车险是对人不对车的,中国的情况正好相反。 车辆丢失的麻烦更为严重,P2P租车通常会宣称协助车主一起解决,但由于行驶证仍然是车主本人,P2P租车无论从法理还是权责上都没有手段去代为追索,这个所谓的协助根本不成立。 挑单现象阻挠服务闭环 在P2P租车平台上,车主和租客的权利义务应该是均等的,不应厚此薄彼,但几乎所有的中国P2P租车公司为了接入更多的车主资源,都刻意放任了挑单现象。 一般情况是,租客提交需求之后,要由车主决定是否接单,这让适应了打车应用抢单模式的中国用户很不习惯,结果是虽然维护了车主的最终选择权,但对租客的体验并不好,尤其令人无法容忍的是,租客完成支付之后,车主仍然有权拒绝接单,这就有点匪夷所思了。 私家车主永远无法与P2P平台达成共识的一点,即每个车主都想接到租期长、租金高、公里少,不出险的订单,平台对赢利的过度宣传进一步淡化了车主原本不高的服务意识,长此以往,车主和租客两个群体的需求割裂会越发严重,而这反而是正规租车公司的强项。 只有高调至死,没有满血复活! 监管部门的达摩克利斯之剑会否落下?这是P2P租车的另一个心病,暂时的不作为究竟是“让子弹飞“的欲擒故纵,还是让市场调节一切的明智,谁也说不清楚,所以P2P租车不得不保持高调。 我们仅从PR稿上就可以看出P2P租车在激进和迂回之间的犹豫,以及由此产生的语境上的矛盾和负累:它希望用创新的模式来为自己镀金,所以毫不吝惜革命和颠覆之类的字眼;它又不想过早惹怒竞争对手,所以强调与正规租车的“合作大于竞争”;它还希望对风投描绘出快速成长的未来,所以时不时会放出“年内超越神州租车”这样大跃进式的豪言。 P2P租车像极了网络游戏的角色,不断在高调至死和满血复活中轮回。 风投的估值PK P2P租车的鼻祖是Getaround,2010年9月成立的这家公司在2011年的TechCrunch Disrupt上拿了大奖,种子轮的投资达到340万美元,它克隆和改进Zipcar所建立起来的手机APP+车载硬件的分享租车模式至今仍被中国P2P租车模仿和学习。 Getaround曾经接受谷歌联合创始人Larry Page的世纪挑战:要验证一个可以在10年内让10亿人受益的商业理念!但很遗憾它至今仍未能做到这一点。 在风投眼中,Getaround至少在目前未能表现出超越Uber模式的潜力,2012年它的A轮投资只有1390万美元,由加州的Menlo Ventures领投,雅虎梅姐跟投,在创新如此大热的年代里,风投对Getaround谨慎至斯,说明它的估值顶多也就在1亿-2亿美元之间。 Uber今年6月的D轮融资高达14亿美元,估值达到182亿美元,大致可以说明问题了。Uber打压竞品不遗余力,Hailo退出了北美市场,GrabTaxi转向东南亚,Lyft的融资遭到人民优步的干扰,但Uber的黑名单上却从来没有Getaround的位置。 总体来说,中国几家P2P租车的融资表现要比老祖宗Getaround出色得多,但这只是间接证明了风投对中国市场的垂涎,在商业价值上,迟迟不敢收取佣金的P2P租车比不过躺着赚钱的Uber,在服务环节上,神州租车们仍然拥有更好的体验,享尽创新红利的P2P租车要走完最后一段路并不容易。 相关文章: P2P租车模式能干掉传统租车行业吗? P2P租车后来者,如何玩转共享经济? 责编:潘星汉 本文原载于虎嗅网,原文标题《P2P租车为什么玩不过Uber》
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