uber被估值过高 或步入Groupon后尘?

观点
如果说有哪家公司能让优步免于担忧,那就是谷歌。对优步来说幸运的是,谷歌通过它的风险投资部门成为了优步的投资方,并且这种关系已经让优步成为先行者,同时到目前为止谷歌地图只整合了驾车应用程序。
一个污染更少,没有交通堵塞的世界,租车也更便宜、更安全,并且无需等候——这是优步(Uber)所描绘的一幅美好前景,风险投资人和乐观的专业人士们似乎对此坚信不疑。优步通过手机应用提供叫车服务,让所有有搭乘需要的乘客在几分钟内即可叫到出租车。该公司最近融资12亿美元,估值更是达到180亿美元,从账面价值看,成为了全球最大的运输公司之一,价值力压赫兹(Hertz)、阿维斯(Avis)和联合航空(United Airlines)等一众老牌竞争对手。

可以说市场在优步身上大胆下了重注,憧憬这家创立仅5年的公司,不仅能一直在其创造的点对点打车市场掌握主导地位,而且还能在从城市规划到包裹快递等方方面面都带来改变。然而,优步的人仍然认为市场太过保守,其首席执行官特拉维斯·卡拉尼克(Travis Kalanick)曾经表示,他认为公开市场对优步的估值应该会更高。优步董事会成员、标杆资本(Benchmark Capital)的比尔·科尔利(Bill Gurley)提出,该公司的估值可轻易达到1,500亿美元,而另一名董事比尔·马里斯(Bill Maris)更是抛出2,000亿美元的天价论。

另一些稍微中肯的估价要低于这一数字。在纽约大学斯特恩商学院(Stern School of Business)教授股票估值的金融专业教授阿斯沃斯·达莫达兰(Aswath Damodaran),做过一次细致的分析,他认为优步的内在价值约为60亿美元——不过,虽然得出这一数据,但他从未使用过优步的服务。“因为过度炒作,数据无疑虚高。”沃顿商学院教授戴维·鲁宾斯坦(David Reibstein)坦言。他认为这情况和团购鼻祖Groupon非常相似,该公司上市之初的市值接近200亿美元,但几个月后,股价蒸发了90%。

当然,不能说全部都是水分。Groupon上市时仍在亏钱,而用其他指标来看,优步却有真金白银的利润。卡拉尼克曾经公开表示,按当前水平推算的全年总营收已经超过20亿美元。而且,在优步投入大笔资金招募新司机和乘客、升级其技术平台的同时,其营收每六个月就要翻一番。相比之下,Facebook营收首次达到20亿美元时,估值已经高达500亿美元,而当时其收入增长已经放缓(当然,Facebook不需要将其营收的80%付给司机)。

但是,如果说有足够的理由看好优步,同时也有充分的依据去质疑它。估值的问题只是其一,除此之外还有很多其他因素可能令该公司的发展受阻甚或是倒闭。比如,由于缺乏有力的进入壁垒,竞争对手可能攫取市场份额。监管部门可能制造新的成本,有些城市还可能干脆禁用优步。更深入的问题是,无人驾驶汽车或非盈利集体组织等新技术出现,都将不可避免地威胁到优步的业务,就像优步曾经动摇出租车行业那样。

“现在,我会认为这场对运输业的颠覆正处在‘优哉游哉’的阶段”,德丰杰风险投资公司(Draper Fisher Jurvetson)的合伙人乔利(Mohanjit Jolly)评价道。该公司的投资包括特拉斯汽车。“我说不好现在是否有足够的数据来分清楚谁是螳螂、谁是黄雀。”

竞争


即便是在“大家一起来颠覆运输业”阵营,优步也绝不缺乏从各个角度抢食的竞争对手,其中最大的一个竞争对手是专注于低成本租车服务的Lyft。5月份该公司新增了Lyft Plus这一高端服务产品,挑战优步最赚钱的市场。此外,还有专注于传统出租的HailoFlywheel,针对愿意与陌生人拼车的乘客的Hitch、针对只需要钟点租车服务而无需司机的Getaround和Relayrides,或者是只提供代驾司机的Redcap。当然,还有大量传统的出租车和汽车服务公司以及租赁供应商。
看好优步的人士认为这些都不足为虑——优步抢占的先机将使得其回报如滚雪球般越滚越大。在连接买家和卖家的数字市场,“首发优势一般来说会比较强,”创投机构安德森-霍洛维茨基金(Andreessen Horowitz)的合伙人杰夫·乔丹(Jeff Jordan)表示。该公司的投资包括Lyft和Instacart,后者是类似于优步的生鲜商品送货服务。他指出,所谓的网络效应的存在,使得消费者总喜欢选择最大的服务供应商,令大企业如优步和Lyft可以进一步发展,同时挤压小企业的生存空间。

硅谷,持有这一看法的人相当普遍,但放在优步这未必正确。“存在先发制人的优势就可以稳住消费者——这一观点没有历史事实可以支持。”达特茅斯大学塔克商学院(Dartmouth’s Tuck School of Business)市场营销教授彼特·戈尔德(Peter Golder)表示。他指出,一时胜者终将称王的预测往往会落空,就像曾经盛极一时的Netscape和MySpace。


当每个新用户的出现都能为其他用户带来额外的可用性时,网络效应的效果是最强的。Facebook就是个例子,如果其他朋友都用Facebook,使用过程就会更有趣。优步的运作并非如此。事实上,乘客在寻求汽车、司机在寻求车资时,是互相竞争的。即便优步的董事会成员、1,500亿美元的预测者科尔利,也承认这一点。“它的好处是间接性的,但[新增用户]的确可以带来附加值,因为新用户令系统变得更好。”他辩称。

此外,较强的网络效应还与高昂的转换成本相关。退出Facebook,可能意味着离开多年积累的联系人和照片。离开优步却不需要承担这样的代价。事实上,考虑到每一家拼车服务公司现在都提供丰富的奖励,吸引新客户和司机,改换门庭反而能带来巨大的收益。优步向每个新的全职司机保证,在头两个月能够获得至少每小时45美元的收入,这接近纽约市出租车司机在高峰时段的收入;此外,还提供1,000美元的签约奖金和5,000美元的保底收入;Lyft在纽约推出服务时,向顾客提供两周的免费搭乘服务,并为SUV(越野车)司机提供750美元的奖励,诸如此类。“一味的扔钱出去,这在一定程度上表明,这类公司并没有太多差异化的服务或技术,”高德纳(Gartner)运输行业分析师希罗·科斯洛斯基(Thilo Koslowski)表示:“终有一天,他们会无计可施。”

最后剩下打价格战。Lyft的总裁约翰·吉马(John Zimmer)表示,他们公司致力于成为最便宜的乘车服务供应商。同样为了让司机高兴,他们不得不放弃向其收取任何佣金,靠筹集的3.33亿美元的风险投资基金维持。而为了在其本土市场打压Lyft,优步最近将Uber X的收费降低了25%,同时允诺司机的收入不变。优步不仅仅在这些搭乘服务中分文不赚,而且除了车资,还需要向司机支付奖金。两间公司都表示,这些牺牲是暂时的,但在当前的情况下,很难想象优步能够持续收取车资20%的佣金,尤其是低成本的Uber X增长速度是高端服务线的五倍,而新进者还在不断涌入。

科尔利认为,在风险资本支持下进行无休止的价格战前景堪忧,但到不至于响应到优步的存亡。照他所说,优步的业务规模已经是其最接近的竞争对手的17倍。“如果这是一个大宗商品市场,那么大家的日子都不会好过,而最大的[公司]将由于规模优势而保持领先地位。”他如是评价。
科尔利更担心的是其他方面。

监管

在全北美和欧洲,出租车和轿车司机团体一直在游说立法者从管理或从法律上禁止点对点拼车服务,并偶有成功。佛罗里达州立大学摩尔中心(DeVoe Moore)主任、讲授经济和城市规划的塞缪尔·斯特利(Samuel Staley)表示:“他们力争要做的是让竞争对手承担同样的成本。”一个叫做出租车、轿车和辅助客运联合会(Taxi, Limousine and Paratransit Association)的行业团体声称,传统出租车的监管成本占到其运营开支的30%到40%,这部分被优步这样的公司逃避掉了,尤其是基本商业责任保险。(优步要求司机有他们自己的保险,但在部分情况下该公司提供次级保险。)

总部位于伦敦的Hailo公司只将用户联系给有执照的出租车,他们认为,有关点对点拼车服务很快将被纳入到监管体制下。“任何时候,只要有新的监管,下一步便会是成本的增加,”Hailo公司北美总裁贾斯汀·雷蒙德(Justin Raymond)表示,“Lyft和优步的商业模式将被迫彻底改变。”

然而,科罗拉多州等地已经正式接受了优步。其他一些地方,类似弗吉尼亚州和匹兹堡,则叫停了运营,直至围绕相关运作的法律问题得到解决——这些问题包括司机必需持有什么样的执照和保险保障之类。即使是在对优步相对友善的地方,也同样出现了周折。洛杉矶的警察在一次打击非法机场载客的行动中扣押了超过40辆车,同时纽约市禁止优步在类似天气突发状况这样的交通高峰期使用与需求挂钩的“加价”政策。

在海外,官僚壁垒更甚于此。“我们担心来自监管方面的限制,尤其是在全球层面,”科尔利表示,“我觉得在美国没有什么问题,但毕竟美国公司要在全世界获得成功很难。”事实上,已经有谷歌(Goolge),Facebook和Twitter这些被中国拒之门外的公司的前车之鉴。优步已经进入中国和中国周边地区,但是本土竞争非常激烈,包括腾讯支持的嘀嘀打车,东南亚的GrabTaxiEasyTaxi。而且,外国的立法者在阻断外来者时毫不手软。首尔可能是这个星球上最热衷高科技的城市,但他们的政府却立法禁止优步。除此之外,柏林和汉堡也宣布该服务非法。

劳资关系

在激励忠诚度方面,优步所做的全部就是将一个核心的信息传达给司机:在这个平台上他们可以比在其他地方赚到更多钱。6月份,优步他们通过向加入Uber X项目的司机公布收入数据强调了这一点。在纽约,一名普通司机每周工作40多个小时可以获得90,766美元的净收入;在旧金山则是74,191美元。

但是人们很快就发现,优步对数据进行了巧妙处理,没有计算汽油、保险和过路费等一些高额的成本支出——后来优步承认这类成本一般每年要超过15,000美元—— 并且为了拉低这些高额的数字少报了出租车司机最基本的工作时间。一些独立的分析显示,获得90,000美元的总收入需要每周工作70至80小时。

通过计算可以看出,优步向出租车司机开出的条件并不比过去更好。佛罗里达州立大学的斯特利表示,他对司机收入进行了独立的研究。据他介绍,“一些出租车司机一年可以赚80,000美元。无论你是与优步合作,还是作为普通出租车司机,都可以达到这个数字。”

优步之所以能够说服如此多的出租车司机,部分原因在于这种模式很新颖,绝大部分出租车司机自己还没有算清这笔账。“突然,你上工时间可能是平时的两到三倍,”德丰杰的乔利指出,“我认为出租车司机还没有想明白这在汽车磨损方面这意味着什么。”同样,他指出,在路上行驶的时间越多,就会造成更多磕磕碰碰,他们的保险费也会上升。慢慢地,出租车司机就会对自己的总成本更加清楚。

目前,想要更好的买卖就需要另辟蹊径,但是在一些城市,包括旧金山、洛杉矶、西雅图和亚特兰大,出租车司机正计划成立组织。“公司的出发点是不从出租车司机的收入中抽成。”西雅图基于应用程序的出租车司机协会(App-Based Drivers Association)的联合创始人丹尼尔·阿杰玛(Daniel Ajema)介绍道,该组织目前声称会员已超过150人。该组织目前的首要任务就是为那些由于评价低而被踢出平台的司机上诉,另一个优先的事项就是通过协商降低目前为20%提成比例。“我们要买车、我们要养护车、我们要支付汽油费,”阿杰玛说,“在这种情况下,根本不可能维持生意。”

只要掌握最多的乘客资源可供分配,优步就能在这场博弈中占据上风。但出租车司机可能也有自己的筹码:虽然他们被划分为独立承包人,使优步可以避开社会保障税和医疗保险,但是如果优步要求他们专职开车或告诉他们到哪里去接客时,就会踩线——这些是美国劳工部判定工人是否真正独立的标准之一。“我们觉得这些严格的控制使我们看起来很像是专职员工,”阿杰玛说道,“但是这应该让法律专业人士进行判定。”

非中介化

谁又能说格局的打破会停留在对优步有利的位置呢?那些让一切成为可能的创新技术——具备GPS功能的移动设备、智能的利用率算法、无阻碍的数字支付和社交认证——让任何人都可以打造一个拥有类似功能、但不需要20%车资提成的平台。“优步是一个中间商,并且可能和任何中间商一样被技术挤出市场。”戈尔德说道。

经济学讲师、《第三次工业革命》的作者杰里米·里夫金(Jeremy Rifkin)认为,优步现在陷入的价格战显示了当提供服务的边际成本缩减到无关紧要的水平时将会出现的情况。“当你靠近零边际成本时,也就没有了利润空间。” 里夫金说,“到时就会有合作组织加入,还有像公共自行车这样的政府计划加入。”(备注:里夫金是在首尔宣布推出自己的类似优步的服务之前作出的预测。)

另一方面,拥有资源和规模对优步发起挑战的公司,可能会处于防御目的而决定加入拼车业务。高德纳公司的科斯洛斯基预测说,苹果将会第一个采取行动,采用克隆其他流行应用程序的方式,在iOS增加叫车功能。“这项业务唾手可得。”他介绍说。一家或几家主要汽车制造商也可能加入,他进一步补充说;在新车上整合这项服务可使其在一夜之间成为新的竞争者,就像天狼星XM(SiriusXM)推出卫星广播服务那样。

如果说有哪家公司能让优步免于担忧,那就是谷歌。对优步来说幸运的是,谷歌通过它的风险投资部门成为了优步的投资方,并且这种关系已经让优步成为先行者,同时到目前为止谷歌地图只整合了驾车应用程序(如果继续添加,可能会引起反垄断部门的关切)。但是谷歌也可能通过自己的自动驾驶汽车项目,埋下让优步瓦解的种子。卡拉尼克曾经表示,他认为无人驾驶车辆才是优步的未来,但是历史证明,利用科技主导市场的公司,在出现新的技术时还能够保持其领导地位的情况是非常少见的。

科尔利并不担心这种可能——主要是因为他认为卡拉尼克的观点是错误的。“我个人认为无人驾驶汽车是好几十年以后的事情。”他说。他还认为苹果克隆优步的概率“低于1%”。虽然他承认苹果确实有力量遏制优步的成长,但是这会对优步竞争对手造成更大的伤害。

为什么能如此肯定?他说,因为很多同行都同意他的观点。12亿美元的融资是“我在私营企业中所见过的最大的结构性融资。这是那些可以接触到大量数据的优秀投资人集体得出的结论,并且说到底,我们知道这才是判定估值的最佳途径。”

因为那么多投资人都这么认为,肯定不会错,所以要下更大的注—— 姑且不论优步的未来如何,这种观点大概就是经济泡沫的完美定义。

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