汽车行业信息交换标准缺失是最大痛点

快讯
前段时间我撰文说最近我主要在研究汽车信息服务,很多朋友问我什么叫汽车信息服务,我今天可以给出这样一个汽车信息服务的应用——汽车信息交互标准。 最近有从事汽车后市场O2O的朋友和我聊这个行业的前景,我认同她的这个观点:汽车后服务的O2O必须是产品与服务同时交付的O2O,也就是说,那种线上提供产品,线下服务,或者线上只售卖服务,产品到线下购买的O2O都不符合行业发展规律。但无论什么样的O2O,都会遇到不同企业之间的数据交互问题,由于各个企业都采用不同的方言,这种交互效率极低,没有统一的数据语言,大大制约了汽车产业电商的发展。 事实上,目前多数自主车企在与供应商的数据交互方面采用的是只图自己方便的土办法——主机厂会设立一个采购网站,和各个配件供应商谈好今年需要多少零部件,然后各个零部件供应商就开始生产,但究竟需要多少、什么时候需要、需要在什么时候送到哪个地方,这些信息只有大概,并没有精准的提前量。 主机厂为了做到“零库存”,要求零部件供应商在它需要的那个时间点才送货,多数自主品牌的土办法是在自己的工厂附近建立大量仓库,配件供应商需要高价租赁这些仓库,把各种配件囤积在仓库里,等主机厂一有需要就立刻运送到主机厂那里。虽然对主机厂而言确实是“零库存”,但对零部件供应商而言并不是这样。羊毛出在羊身上,零部件供应商必须把这个成本增加在配件上,最终仍然是消费者买单。 针对这类供应链管理的问题,欧洲和美国的汽车厂商都有解决方案(日系把配件工厂建立在主机厂周边,这类问题并不严重),一些专业组织都在积极帮助美国和欧盟的汽车企业解决数据交换标准化、供应链管理等方面的问题,美国人甚至跑到中国来推广它们的标准。但目前中国并没有相应的组织和机构来解决这类问题。少数从事这类服务的第三方企业由于本土企业的“土办法”太多,也难以找到市场机会。 但未来几年将有几件事情对统一的汽车信息交互标准提出需求。 其一是汽车销售的价格压力越来越大,主机厂降低成本的压力会增加。通过供应链管理能够有效降低成本,这个方面欧洲和美国企业做得更好,自主品牌反而成本更高,显然有提升空间。 其二是汽车后市场O2O引发了互联网公司、金融公司以及数以十万计的后市场企业彼此之间需要数据交互,彼此都说方言很难沟通。比较好的解决方案是大家都说同一种语言,而这个语言如果能够与制造阶段的配件和整车信息想通,将大大方便整个产业链进行商业模式创新。 其三是电动车将催生对车联网的需求,车联网对车辆和驾驶者的行为数据记录如果全行业遵循相同的标准,这才有可能在各自为战的大背景下获得可用的大数据。跨汽车品牌的车辆数据只有采用统一数据标准才有可能横向对比分析,才有可能为下一代产品设计提供数据支持。 其四是国家未来必然要构建各行业的大数据开放平台。如果数据采集和记录的标准都不统一,何谈大数据开放平台。 事实上,当下很多汽车互联网企业正是受困于没有统一的数据交互标准而没法借鉴国外的商业模式。比如配件和服务价格,如果各个企业采用统一的标准进行记录,在互联网向汽车产业渗透的时候,只需要一个中介公司完成各个企业的数据收集和汇总即可,不用再为每个企业定制一个数据收集终端。眼下有不少互联网公司已经等不及这个标准出现,已经在帮助后市场企业构建信息录入终端,可以预见到,不同企业会遵循不同的标准,如果类似BAT这类巨头有一天要收购这些企业,仍然面临统一数据接口的问题。 当前,很多汽车O2O业务实质上在做统一数据交互的工作,这项原本应该借助国家标准做的事情变成了企业的主要业务,而需要花工夫去改善线下服务的事情却来不及做,这可能是中国企业共同面临的困难。美国和欧洲人已经在我们家门口打算用它们的标准折腾我们,我们当然不应该坐以待毙,眼下已经有人在为这个问题的中国解决方案而努力。 可以预见到,一旦统一的数据交互标准在汽车行业实施,配件溯源、电子发票、现代物流供应链金融等创新的生产性服务业落地就水到渠成。我们距离做强做大本土汽车品牌、汽车服务产业、汽车信息服务业显然更近了,你或你所在的企业愿意和我们共同努力建立这个本土行业标准么——欢迎联系我: 品途网专栏作者: 朱伟华(微信公众号  朱伟华后市场) 责编:李丹
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