淘汰燃油车?3年后电动汽车电池报废量将翻20倍,电池的污染不是更严重吗?

摘要:在很多人的印象里,电池造成的污染比尾气排放要严重,当电动汽车已摧枯拉朽的态势要淘汰燃油车的时候,电动汽车电池回收利用的问题成为了守旧派的武器。电动汽车会造成污染吗?

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文/王通

电动汽车来势汹汹

燃油车必将退出历史舞台,但是比想象中来得还快!

各国出台淘汰燃油车时间表

2017年9月,工信部副部长辛国斌在泰达论坛上表示,工信部已经启动了燃油车退出时间表的研究。此前工信部曾发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》,推动中国新能源汽车产业的市场化步伐。

法国环境、能源部长尼古拉斯•霍洛(Nicolas Hulot)在巴黎气候计划大会上表示,为实现巴黎气候协定的目标,法国计划从2040年开始全面停止出售汽油车和柴油车,到2050年实现碳平衡。

德国联邦参议院于2016年以多票通过决议,自2030年起新车只能为零排放汽车,停止销售汽油车和柴油车。

挪威将于2025年起停售汽油车和柴油车,2025年之后将只销售新能源汽车。虽然挪威目前是世界第三大石油出口国,但挪威在推行新能源政策方面也显得很激进。

荷兰也将于2025年起停售燃油车。这是一项荷兰劳工党公开的提案。2015年在巴黎召开的联合国气候变化会议中,荷兰也承诺将降低车辆排放。

根据印度政府的《国家电动汽车任务计划》,到2020年该国欲每年销售600万至700万辆电动汽车,并将于2030年起停止销售燃油车。

车企巨头更加激进

2015年,丰田宣布将于2050年起停售燃油车,并将提高混合动力车(HV)和燃料电池车(FCV)的比率。丰田计划于2020年将混合动力车的销量比2014年提高18%,达到150万辆。

今年7月,沃尔沃宣布将从2019年起停售燃油车,只销售纯电动或混合动力车型,如果这一目标能够实现,沃尔沃将成为首个终结纯内燃机汽车的传统汽车制造商。沃尔沃还计划于2025年前卖出100万辆电动汽车。

9月7日,宝马集团董事长科鲁格首次公布了宝马在电动车领域的战略规划。宝马将于2025年前推出25款电动车型,其中12款为纯电动车型。

今年5月,大众汽车表示,将把注意力转向电池动力的汽车,为此,大众还将德累斯顿透明工厂命名为“未来移动出行中心”,进行电动汽车产品的研究。其实早在2016年6月,大众就宣布将斥数十亿欧元向电动车和新型移动服务领域转型。

奔驰在去年10月的巴黎车展上发布了旗下电动车品牌EQ以及纯电动SUV Generation EQ概念车,还宣布将于2025年前投资100亿开发10款电动车。

电动汽车并非百利无一害

对于这一系列消息,燃油车心中充满了拒绝、无奈和不舍:“电动车那个浓眉大眼的,节能减排是比我强,但造成的污染不比我少啊。”

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其实也难怪燃油车委屈,尽管电动车普遍使用的锂动力电池不含广受诟病的铅、镉等重金属,但从技术工艺上来讲,除了“锂”,它的电解液中,仍然有镍、钴、锰等重金属,电解液,含氟有机物也有污染。锂动力电池的污染威胁,在于它报废之后的后端处理环节。如果回收处置不当,它也极有可能重蹈当年铅酸电池覆辙,对环境造成严重污染。

除此之外,报废之后,它仍有300-1000V不等的高压,在回收、拆解、处理过程中操作不当,还是可能会有起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

截至去年,全球电动车保有量已超过200万台。据国际能源署测算,到2030年,如果各国能实现《巴黎气候协定》中设定的目标,全球电动车数量将达到1亿4千万台。而加拿大电池回收初创公司Li-Cycle首席执行官阿杰伊•科克哈尔(Ajay Kochhar)认为,电动汽车井喷式的发展可能会在这13年间产生1100万吨需要回收的废旧电池。

到2020年,中国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万—17万吨。而其他研究机构预测的数据则更高,届时报废量将超过24.8万吨,这大约是2016年报废量的20倍。

同时,就欧盟范围来看,目前仅有5%的锂电池得到了回收,这给环境带来了巨大的压力。一方面,电池在损坏时很可能会释放出有毒气体;另一方面,对自然界中有限的锂、钴等核心原材料的开采将导致水污染、水资源损耗以及其他环境问题。

相对于传统的汞、镉电池来讲,锂电池确实污染小,但也绝非可以忽略不计。即使是锂电池,也绝对是随手一扔,寸草不生。

锂电池回收无利可图,怎么破?

对于电动汽车电池的回收问题,欧盟有法规规定电池生产商必须为电池收集、处理和回收提供资金支持,鼓励汽车制造商和电池回收机构建立紧密的合作关系。

针对新能源汽车动力电池回收利用,中国将建立生产者责任延伸制度。汽车生产厂在售出新能源车型时需要对电池的回收利用负责。

为什么都要上升到政策层面?还不是因为无利可图,没人愿意主动去做。

这只是一个玩笑,其实是因为技术和经验的不足,从事动力电池回收处理的企业和机构相对较少。

而锂电池回收也并非无利可图,锂电池中的钴、镍、锂等原材料都是非常重要的战略资源,目前中国80%的钴以及70%的锂、镍资源都依赖进口。而这些资源是可以循环利用的。

另一方面,电动汽车在中国尚未发展起来,而一般电动汽车的寿命是10-15年,所以目前中国报废锂电池的数量较小,也是锂电池回收行业尚未成熟的原因之一,政策的跟进则有利于体系的尽快建立健全。

今年12月1日起,《车用动力电池回收利用拆解规范》正式实施,这是由工信部提出的中国首个关于动力电池回收利用的国家标准,明确指出回收拆解企业应具有相关资质。动力电池回收政策扶持力度有望加大。

现在明白了吗?

在很多人的印象里,电池造成的污染比尾气排放要严重,因为电池造成的污染是不可逆转的,大自然很难消化。因此,电动汽车的迅速发展,以摧枯拉朽的态势淘汰燃油车,势必引起“守旧派”的反对,而保护环境就是他们的武器。

从这个角度来看,锂电池的回收既关系到构建低碳经济和环境友好的问题,也牵动着电动汽车行业发展的神经,推动锂电池回收行业的发展,才能解决电动汽车大范围普及的后顾之忧。

而电动汽车所采用的电池,如果不能正确回收,确实会对环境造成影响,但这些影响还是可以通过正确的循环利用方式来预防。相比于燃油车对资源和环境带来的危害,电动汽车在节能减排方面确实是利大于弊,且利远大于弊。

好在没有多少人会在汽车报废之后,把电池单独拿出来扔在草丛里,对吧?


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