朱啸虎喊话合并,但ofo却对摩拜没有什么兴趣

摘要:总体来看,朱啸虎一石激起千层浪的“ofo与摩拜合并才能盈利”论调,本身就是一个伪命题,当当笑话听就行了。从内外部各个因素来考量,共享单车真正的战争才刚开始,还远没有到谈婚论嫁的阶段。

朱啸虎喊话合并,但ofo却对摩拜没有什么兴趣

国内互联网行业里,巨头间的合并、联姻现象越来越频繁,正是因为这一惯性思维的存在,这两天,当ofo的天使投资人朱啸虎喊话“ofo和摩拜只有合并,才能盈利”时,外界都在猜测,当年滴滴与快的、Uber,美团与点评,58同城与赶集,类似这样的一幕很有可能在共享单车领域再次上演,并为共享单车市场的竞争划上一个句号。但这会成为现实吗?我们认为,这可能仅仅是围观群众的一厢情愿罢了,共享单车的ofo与摩拜暂时还没有合并的意愿,而ofo对摩拜可能更没有什么兴趣。

因为这三点,ofo对合并摩拜并没有兴趣

曾投资过滴滴、ofo等明星企业,向来以凶狠风格著称,朱啸虎在投资圈封了神后,一度被投资圈儿的人奉为独角兽捕手,风头超过了红杉的沈南鹏、真格基金的徐小平和经纬创投的张颖。因此,外界对朱啸虎的态度比较看重,认为代表了资本的力量,会影响所投资企业的走向。但其实在共享单车这一赛道上,朱啸虎的声音和态度早已经式微了。去年,他就喊出了“3个月结束共享单车战斗”的话,而后与马化腾在微信朋友圈就单车智能锁“互怼”,如今,又放出“ofo与摩拜合并才能盈利”的烟雾弹,这种乱点鸳鸯谱还有点前后矛盾的说辞,业界里的人早就一笑置之了。

就连朱啸虎所投资的企业ofo,对这一消息也并不感冒。印象中,早在朱啸虎放话前,就传出ofo可能与摩拜合并的传言,而后不了了之。中间有一次ofo创始人戴威与摩拜创始人胡玮炜“同框”拍照,又引发了一波猜测。但实际上这些都是推测,双方压根就没接触过,更谈不上“合并”。而且ofo貌似对摩拜一点也不感兴趣,之所以这么说,主要有三个理由:

一是,ofo创始人戴威6月底参加世界经济论坛,接受《中国日报》采访时说,ofo年底将实现国内盈利,2018年会实现海内外全面盈利。届时,ofo将真正进入正轨,不再靠砸钱过日子。显然,戴威说这话并非没有依据。目前来看,ofo与摩拜的单车投放量和每日订单数相差并不大,虽然没有特别权威的数据,但2500万的日均订单量和800万的单车投放数量,两者都在这一区间内。但从投放成本看,ofo由于单车成本要低得多,最初仅为300元左右,而摩拜则高达1000元以上,所以ofo最早盈利是合乎情理的。

二是,市场份额上,ofo已然处于领先地位,形成了对摩拜的碾压态势。戴威曾说过,年底要把单车的投放量提升到2000万,把单车看作一个绝对的增量市场,以此来形成对竞争对手的打压之势。艾瑞1-8月数据显示,ofo月度总使用次数在2月超越摩拜后,已连续7个月大幅度领先摩拜。最新的8月数据显示,ofo月度总使用次数178455.1万次,摩拜为82752.39万次。另一家数据分析机构艾媒咨询的报告同样显示,ofo在7月的活跃用户规模占比为4.47%,排名总榜单第70名,位居共享单车第一;摩拜活跃用户规模占比为2.72%,排名总榜单的第102名,与ofo存在一定差距。显然,ofo份额还在持续提升,自然对高溢价合并摩拜不感兴趣。

三是,通常来说,合并的事,往往缺钱一方更着急,因为再耗下去,又没有盈利,很容易进入无米下锅的境地。对比两者的话,ofo貌似并不缺钱,还又开始了新一轮的巨额融资。9月24日, ofo联合创始人杨品杰透露过,公司正在展开新一轮融资,计划筹集资金超过10亿美元,有望打破共享单车融资新记录,估值也升到30亿美元。有消息称,ofo新一轮融资将由日本软银领投。试想,摩拜所有融资轮数加起来的总额也就10亿美元左右,ofo一旦提前拿到融资,很容易改变双方胶着的竞争格局,明显对摩拜不利。在这一态势下,ofo去合并摩拜,相当于拯救了摩拜,逻辑上说不通。

外部因素也不支持,共享单车不是打车软件

当然,这只是从ofo自身的内部因素来分析,ofo并没有走到必须“合并摩拜”的那一步,反而自主发展下去更有利。而从外部的市场环境来看,共享单车也不是“烧钱停不下来而必须合并”的行当。

谈到这一点,人们很容易将滴滴、Uber的合并案例当做参照物,认为ofo、摩拜只有“合并”的一条路,但实际上并非如此,两个市场相去甚远。一方面,共享单车市场并没有出现大规模现金补贴的“死循环”玩法,ofo和摩拜除了各地“开城”需要一次性投入单车投放成本外,后续运营阶段,对资金的消耗并不大。当年滴滴与Uber、滴滴与快的一个月烧掉数十亿元补贴司机和乘客,这在共享单车身上是不存在的;另一方面,最新的共享单车调控政策显示,各地城市开始对共享单车总量进行控制。9月7日,北京市交通委下发通知,暂停在北京新增投放共享自行车,之前上海、广州、深圳、武汉等11个城市相继限制新增单车投放,要求各区根据容纳量和车辆维护停放秩序,实时调控企业投放数量和节奏。

以上两大因素决定了,共享单车不会出现持续大规模烧钱的行为。何况,与打车软件比,ofo和摩拜手里还握着不菲的押金,这也是一笔不断增值的财富,能缓解资金消耗的压力。因此,市场竞争环境并不支持两者必须在一起的论调。

相比“合并”,运营效率的提升和成本上的降低,才是共享单车下一轮竞争的关键。今年8月3日,交通部等10部门共同发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》,明确各城市应制定车辆投放机制,增加停车点位,统筹发展互联网租赁自行车。指导意见提倡采用免押金方式提供租赁服务,有效规范单车乱停乱放行为和区域投放数量控制机制,推广应用电子围栏等技术,实行智能化的调度和运营。此外,共享单车走向盈利,精细化运营是必走的一步棋,不仅关乎用户体验,也决定了成本线的高低。可见,政策层面和商业本质上,都需要共享单车从粗放式运营过渡到更细粒度的模式中去。

所以说,在完成新一轮运营上的“跃迁”前,ofo和摩拜还有一场运营的硬仗要打。道理就如电商所在的零售业态,还是要回归到商业本质上去,效率的提升与成本的降低,这是互联网给传统商业带来的最大的价值。这方面,共享单车领域还有很大的空间可以挖掘。

只不过,ofo与摩拜有不同之处,摩拜在产品设计上花了很多精力,单车成本相当高,通过运营实现盈利的难度要大很多。ofo如果与摩拜合并的话,就会“背负”起更高的成本,这是ofo可能没有兴趣联姻摩拜的另一层原因。今日头条上一篇标题为《ofo合并摩拜?这么亏本的生意恐怕ofo不会干》的文章观点认为,“从成本来看,合并摩拜只是徒增负担。在摩拜的“重资产”模式下,每辆单车成本均在1000元左右。目前摩拜投放量已超过700万辆,每辆成本按1000元计算,总计超过70亿人民币。新规规定,共享单车需三年更换,这意味着三年以后,至少又是70多个亿的投入。相对于几百元成本的ofo来说,合并摩拜,只会增加高昂的成本,拖累其盈利。”这一说法虽然有些偏颇,但事实可能的确如此。

投资方的态度很重要,腾讯、阿里还不想休战

朱啸虎虽然是ofo天使投资人的角色,但其实经过数轮融资后,朱啸虎的态度和话语权早已没有多大份量,更不能左右单车市场的发展方向。投资机构仅仅是跟着大佬一起赚钱的“掮客”,对他们来说,可能及早退出,能得到高额回报就可以,不会顾及共享单车的未来。但事实上,共享单车地盘上的战争已经不再是两家企业间的“对抗赛”,ofo拿到7亿美元的E轮融资,摩拜拿到6亿美元的E轮融资后,已经掺杂了腾讯、阿里、滴滴等出行场景上的角力。他们的态度更能影响未来的发展格局。

随便拉一个名单,都能看到阿里和腾讯四处出击的身影,AT所投资的范围已遍及移动互联网的各个赛道,不少还是战略性投资的身份,其意在争夺支付场景,而不是简单的钱上的事,两家也都是不差钱的主儿。至少目前来看,就ofo与摩拜两家公司是否有合并可能的传言,腾讯、阿里都没有明确表态支持“合并”的行为,甚至连话都懒得说。可见,他们并不着急,更乐见接下来共享单车两大巨头进一步的“分野”。之前,马云曾说过,当年滴滴快的合并,对阿里来说是个失败的案例,他“不会让这种错误再次发生”。

以目前ofo与摩拜单日2500万单以上的交易笔数来看,这几乎已经超过了当年打车软件的整体订单量,是最高频、覆盖最广泛的应用场景。但自行车骑行的场景接下里如何演变,以骑行为入口,如何延伸出来更丰富的生态,ofo和摩拜暂时还没有明确的动作。

而且,共享单车领域正进入最凶悍的洗牌阶段。9月27日,排在后面的酷骑共享单车遭遇用户集体“退押金”的事件,其位于北京通州万达广场的总部挤满了登记退押金的用户。据悉,酷骑各地分公司部分已人去楼空,用户挤兑将酷骑逼到了“倒闭”的边缘。同样,排在第三位的小蓝单车发展也不如意,来自于Bianews标题为《小蓝单车被曝融资受阻,押金退款出现困难》报道称,小蓝单车新一笔4亿美元的融资在今年6月宣告失败,押金退款也出现困难。对ofo和摩拜两大巨头来说,恰好可以趁机收割市场。

总体来看,朱啸虎一石激起千层浪的“ofo与摩拜合并才能盈利”论调,本身就是一个伪命题,当当笑话听就行了。从内外部各个因素来考量,共享单车真正的战争才刚开始,还远没有到谈婚论嫁的阶段。

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